Figyelő, 1983. július-december (27. évfolyam, 28-52. szám)
1983-07-14 / 28. szám
2 FÓRUM ffi FÓRUM ® FÓRUM ® FÓRUM <§ FÓRUM s FÓRUM Takarékcsekk az NDK-ban Igazán nagy örömmel olvastam annak idején a csekkrendszer bevezetéséről szóló híreket. Tettem ezt főleg azért, mert ennek előnyeit négyéves NDK- beli kint tartózkodásom ideje alatt volt alkalmam tapasztalni. Ennek az új lehetőségnek már azért is örültem, mert — akkor még — nem ismertem a feltételeit. Az átutalási betétszámla hoszszadalmas, nehézkes ügyintézése elvette kedvem a használatától, így a takarékcsekktől vártam azt a megoldást, amit az NDK-s csekkhasználatom során már megszoktam és megszerettem. Azt, hogy milyen is lett a takarékcsekk, hogyan és milyen körülmények között lehet (vagy éppen nem lehet) használni — ha már sikerült nagy nehézségek árán hozzájutni — sokan írtak már. Én most csak egy hasonló felépítésű országban szerzett tapasztalataimról szeretnék pár sort írni. Előre leszögezem, nem tudom, milyen belső adminisztrációval, illetve milyen gépesítéssel oldja meg az ügyintézést az ottani illetékes hivatal — lehet, hogy az OTP rendelkezésére álló eszközöknél korszerűbb —, így csak a „fogyasztót” közvetlenül érdeklő kérdésekkel foglalkozom. A csekkfüzet megszerzésének feltétele, hogy a fedezet induláshoz szükséges biztosítására az ügyfélnek be kell fizetnie 50 márkát, ami jelenlegi átszámítási kulccsal 266,5 Ft-nak felel meg (azt hiszem ennyit mindenki meg tud engedni magának!). Nem tudom, hogy itthon mennyi a kezdeti, beindulási, átfutási idő, de ha csak az átutalási betétszámla — mint a takarékcsekk előfeltétele — átfutási idejét veszem alapul, az itteni minimálisan három hónap is jóval hosszabb, mint az általam tapasztalt kinti két hét. Erre csak azért van szükség, mert minden ügyfél saját nevével nyomtatott csekklapokból álló csekkfüzetet kap kézhez. Egy füzet egyébként 25 számozott csekket tartalmaz. Egy csekkre maximálisan 500 márkát lehet felvenni, a minimális öszszeg nincsen megszabva. A csekkeket minden postahivatalban be lehet váltani az ország egész területén. A csekket bárhol lehet vásárolni, sőt akár magánszemélynek is fizethetek vele. Külön csekkfüzet áll rendelkezésre arra az esetre, ha valakinek pénzt szeretnék akár a lakáscímére, akár a csekkszámlájára átutalni. Ekkor is csak annyi a teendőm, hogy a kitöltött csekket az erre a célra a csekkfüzettel együtt kapott borítékba teszem és az első postaládába bedobom. A csekkszámlámon történő mindenféle változásról az azt követő 3 vagy 4 napon belül értesítenek, hogy a mindenkori fedezet folyamatosan nyomon követhető legyen. A vásárlásoknál a pénztárak előtt fennakadások ott is hasonlók, mint nálunk, de annyival talán gyorsabb a lebonyolítás, hogy ott mindenki tudja, hogy mit is kezdjen a neki átadott csekkel. A fizetések csekkszámlára való átutalása ott annyira természetes, hogy a személyi adatok felvételénél a munkahelyen, (egyetemen) mindig fel kellett tüntetni a számlaszámot is. Amikor az OTP-takarékcsekk itthoni rendszeréről azután megjelentek a részletesebb, a feltételeket is közlő hírek, a fenti lehetőségek ismeretében egyelőre elálltam a csekktulajdonosi cím megszerzésétől. Amíg a jelenlegi — már sokak által hangoztatott — bizalmatlanságot tükröző feltételek nem változnak gyökeresen, maradok a mindenhol könnyen és viszonylag gyorsan használható készpénz „kíméletlen” használója. Majtényi György Kisújszállás fok vasútállomások korszerűsítése, Petőfi középhullámú rádióadó rekonstrukciója stb ). Ezek természetesen a befezetlen beruházási állomány nemkívánatos növekedését idézik elő. Az említett kedvezőtlen hatások azonban a beruházásoknak ezek egy részét érintik, többségük a tervek szerint valósulhat meg, így tennivaló és lehetőség e területen bőven adódik. Ha nem tekintünk mást, csak a tervezett megvalósítási idők betartását, ez már önmagában is jelentős feladat és hatásosan segítheti elő a befejezetlen állomány csökkenését. Hogyan valósítjuk ezt meg? Mindenekelőtt a beruházások műszakilag szükséges megvalósítási idejének korrekt tervezésével, az azt elősegítő tájékoztatató időértékek alkalmazásával. A minisztérium elvi és gyakorlati útmutatást ad a vállalatoknak a döntéselőkészítés szakaszában, igyekszik észszerű határok között tartani az egyidőben indított fejlesztéseket, és meghatározni — amennyire lehet — normatív alapon a megvalósítás idejét. Ennek érdekében a közelmúltban ismét áttekintettük az alágazatok jellemző beruházásainak megvalósítási idejét. Megállapítottuk, hogy a konkrét, eldöntött beruházások előkészítésénél, a megvalósítási fázisok tervezésénél, szervezésénél jelentős előrelépés történt, viszont az is nyilvánvalóvá vált, hogy a beruházók nem eléggé érdekeltek az egyidőben folyamatban lévő beruházások körének, volumenének az erőforrásokhoz igazodó meghatározásában. Az ágazat számos jellemző, már befejezett beruházásnak elemzésével, az alágazatok (MÁV, Posta, Közút) ismétlődő beruházástípusaira tájékoztató időértéket állapítottunk meg, amelyek segítségével már a döntés előkészítésénél körvonalazható, hogy adott erőforrásból egyidőben milyen értékű beruházás lehet folyamatban. A vasúti közlekedésben 1981-ről 1982- re a befejezetlen állomány közel 10 százalékkal csökkent. Csökkent az egyidőben folyamatban lévő hálózati célcsoportos beruházások száma is. A MÁV-nál 1980- ban 523 db 1981- ben 315 db 1982- ben 297 db hálózati célcsoportos beruházás volt egyidőben folyamatban. A befejezetlen állomány csökkentését többek között az erőforrásoknak a folyamatban lévő beruházásokra történő koncentrálásával, a beruházások jobb előkészítésével, az átfutási idők csökkentésével lehetett elérni. Hasonló intézkedések történtek, illetve gyakorlat alakult ki mind a posta, mind a közúti szakágazat beruházásainál. Általános elv, hogy a közlekedés területén a beruházásokkal foglalkozó vezetők prémiumfeladata a beruházások tervezett időn és költségen belüli megvalósítása. Katona András főosztályvezető Közlekedési Minisztérium Befejezetlen közlekedési hírközlési beruházások A „Miért több, ha kevesebb a beruházás?” című cikk szerzője Figyelő 1983. 11. sz.) örökzöld témát, a befejezetlen beruházások állományának alakulását dolgozta fel igényesen. A beruházások megvalósítási idejének népgazdasági átlaga mintegy 3,5 év. A jelentősebb beruházások pedig átlagban 4,5 év alatt helyezhetők üzembe. A hosszú megvalósítás gátolja a piaci igényekhez való gyors alkalmazkodást. Különösen figyelmeztető ez akkor, amikor a következő években a termelési struktúra rugalmas alakítása döntő feladat. A beruházások megvalósítását és a kivitelezői kapacitások koncentrálását azonban nem lehet csupán a megvalósításban részt vevő vállalatok munkájának megjavításától várni. A beruházások eredményes koncentrálásához, a megvalósítási idők csökkentéséhez valamennyi közreműködő részére megfelelő gazdasági környezetet kell kialakítani. A gazdasági környezet működésében fontos szerepe van a népgazdasági tervezésnek, a beruházások engedélyezésének és a megvalósításban közreműködő vállalatok — a megfelelő érdekeltségből következő — magatartásának. Ha nincs egyensúly a beruházási kereslet és kínálat között, a beruházók túl sok beruházást kezdenek, nehéz a megvalósításban részt vevő vállalatokat anyagilag a beruházások gyorsítására ösztönözni. Növeli a gondokat az is, hogy a társadalmi nyomás is gyakran újabb és újabb beruházások megkezdéséhez vezet, függetlenül a folyamatban levő munkák számától. Az országos tapasztalatok, jelenségek kellő alapot szolgáltattak ahhoz, hogy a beruházásokat illetően a gazdasági környezetet megkíséreljék kedvező irányba befolyásolni. Ennek érdekében számos kormányzati szintű határozat, ágazati szabályozás, rendelet foglalkozik a beruházások előkészítésének javításával, az egyidőben folyamatban levő beruházások számának csökkentésével, illetve a beruházások megvalósítási idejének rövidítésével. A hozott határozatok alapján a beruházások előkészítése javult, azonban a megvalósítási időre és az egyidőben folyamatban levő beruházások volumenének alakulására gyakorolt hatásuk a VI. ötéves terv kezdetéig — információink szerint — alig mutatható ki. Új jelenség a VI. ötéves tervidőszak első éveiben, hogy a népgazdasági terv a korábbinál jobban biztosítja a beruházási fizetőképes kereslet és a megvalósítási kapacitások egyensúlyát. Egyes területeken már kapacitásfeleslegek is megjelentek, amelyek élénkítik a versenyt, javítják a beruházsok koncentrálására irányuló törekvések feltételeit. Saját területünket vizsgálva vetődik fel a kérdés: hogyan alakult a közlekedés és hírközlés területén a beruházások koncentrálása, megvalósítási idejük alakulása, és mit teszünk a beruházási folyamat javítása érdekében? Az ágazat négy legjelentősebb beruházói területét (MÁV, Posta, Közút, Légügy) kiemelve, továbbá két konkrét létesítményt (Árpád-híd, ÉSD-i metró) figyelembe véve az 1981., illetve az 1982. évi befejezetlen állomány a következőképpen alakult: A közúti és a légügyi beruházások, valamint az Árpád-híd és az ÉRD-i metró létesítményeknél a befejezetlen állomány jelentős növekedése az M5 és M1 autópályák épülő szakaszainak, a Ferihegyi repülőtér bővítésének és a jelzett fővárosi beruházásoknak 1982 utáni üzembe helyezésével indokolató. Ezek tulajdonképpen a beruházási állomány összetételével kapcsolatos objektív okok. Emellett sajnos gyakori, amikor a már folyamatban lévő beruházásokat nemhogy gyorsítani, de a tervbe vett források csökkentése, elvonása következtében lassítani, szélső esetben leállítani kényszerülünk (például M5 autópálya, M3 autópálya Gyöngyöst elkerülő szakasza, Dombóvár vasútállomás rekonstrukciója, Debrecen és SióA „Van-e túltermelés?” címmel megjelent cikkez (Figyelő 1983/20. szám) az alábbiakat szeretném hozzáfűzni. Elöljáróként azt kívánom hangsúlyozni, hogy csak a szövetkezeti kereskedelmet érintő témákra szorítkozom. A szerzők a kérdéscsoportot átfogóan tárgyalják, többnyire reális gondokat tárnak fel. A cikk hiányosságaként kell felróni, hogy a termékforgalmazásban bekövetkezett strukturális változásokat a szerzők nem fedezik fel. Ebből következik azon megállapításuk, hogy „Más szóval ma is a lánckereskedelem dominál és az áru útja az esetek nagy részében változatlanul hosszú. Elemzéseink ennek ellenkezőjét bizonyítják és ez különösen a szövetkezeti kereskedelemre érvényes. Néhány tény ennek alátámasztására: 1. A lakossági friss zöldség-gyümölcsfogyasztásból 1982-ben már 73 százalékkal részesedett az önfogyasztás és a szabadpiaci forgalom. 1980-ban ez az arány 69 százalék volt. 2. A ZÖLDÉRT-vállalatok egymás közötti áruforgalma — amikor a közbeiktatott lépcsők száma 3-4 között mozog — még nem volt ilyen alacsony (93 ezer tonna), mint 1982-ben, ami mintegy 50 százaléka az 1980. évinek. Az áruút rövidítését célzó intézkedéseikkel a vállalatok a társmegyei közvetlen termelői kapcsolatokat helyezték előnybe (például: a budapesti ZÖLDÉRT-nél két év alatt több mint 10 százalékponttal csökkent az árualapon belül a felvásárló nagykereskedelemtől történő beszerzés). 3. Hasonló fejlődésről tanúskodik a kényszerpályának tekinthető mezőgazdasági értékesítés arányváltozása az összes értékesítésen belül. 1982-ben 3,1 százalékot tett ki, a 70-es évek végén jellemző 6,8 százalékkal szemben. 4. Az árupálya egyszerűsödését jelenti, hogy 1982-ben minimálisra csökkent az állami élelmiszeripari vállalatok részére történő áruközvetítő forgalom. 5. A szövetkezeti szektoron belül is strukturális átalakulás figyelhető meg. Nőtt az áfészek szerepe, a HUNGAROFRUCT friss exportjának felét közvetlenül a mezőgazdasági nagyüzemektől, a ZÖLDÉRT-ek pedig egyre nagyobb áruvolument közvetlen kistermelőktől vásároltak meg. Úgy gondolom, hogy a fentiek bizonyítják a termékpálya racionalizálásában elért eredményeinket, ami még javítható, amennyiben a mezőgazdasági nagyüzemek offenzívabb piacpolitikát fognak alkalmazni és aktívabban részt vállalnak a piaci igények jobb kielégítését biztosító árukikészítésben. Nagyobb versenyre, rugalmasabb piac- és árpolitikára késztetve ezzel a kereskedelmünket. Kritizálnom kell, hogy a cikk a helyzetfeltárásról, mint jövőbeli dologról szól, holott ezen ma már túl vagyunk. A jó megoldásokat kell keresnünk. Ebben pedig éppen a cikk írói tudnának sokat tenni, mivelaz intézetük kutatási témáihoz a kérdéskomplexum szorosan hozzátartozik. Ez most elmaradt. A cikk termelés szabályozás fejezetében tárgyalt intervenciós rendszer működésének (vagy a működés hiányának) problémáit magunk is érezzük, sőt az ágazati minisztériumnak éppen a közelmúltban tettünk konkrét javaslatokat Javaslataink lényege a szerzők állításával egyezik — miszerint az intervenciós rendszernek „hosszabb távra is érvényes, stabil elemének kell lennie” —, amely intervenciós irányelvek 1982 tavaszán elkészültek és a GB is elfogadta. Ugyanakkor feltétlenül rendezést igényel az intervenciós rendszer működtetését megalapozó információs rendszer kiépítése, a pénzügyi forrás biztosítása. A témához kapcsolódó konkrét kérdésekhez a következő választ adom: A zöldségtermelés és -értékesítés „ciklikusságának” enyhítése, illetve a felvásárlási és fogyasztói árak összhangjának megteremtése nemcsak pénzügyi kérdés, mivel a többcsatornás termékforgalmazási rend, ezen belül az egyes forgalmazó szervek eddiginél aktívabb értékesítési politikája ezt elősegítheti. Pénzügyi kérdés annyiban, hogy az ágazati minisztériumnál a jelenleginél nagyobb összeget kell fordítani intervenciós célokra. Ezáltal teremthető meg ugyanis a viszonylagosan állandó kínálati pozíció fenntartása, amelynek keretei között a verseny szabályozó szerepét betöltheti. Ugyanis a szövetkezeti zöldség-gyümölcs kereskedelemre érvényes közgazdasági szabályozás, annak állandó szigorítása nem teszi lehetővé az alacsony kockázatviselő képesség miatt és nem is lehet feladata a kereskedelemnek az időszakonként jelentkező túltermelés — állami beavatkozás nélküli — levezetése. Bódi István főosztályvezető SZÖVOSZ A szerkesztőség fenntartja a jogot, hogy a beküldött leveleket rövidítve közölte. Történtek strukturális változások 1981 1982 változás folyó iron, millió Ft-ban MÁV 3940 3595 — 345 Posta 2845 2834 — 11 Közút 3189 3850 + 861 Légügy 3761 4510 -1 749 Árpád-híd 705 1365 + 660 É—D-s metró 2445 3383 + 938 1933. JÚLIUS 14