Gazdasági Mérnök, 1881. október - 1882. december (6. évfolyam, 1-65. szám)

1881-11-08 / 6. szám

VI. évfolyam. Budapest, 1881. november 8. 6. szám. Szerkesztőség és EQYSEEESJIIND A TISZAVOL37I TÁB­RLAT HIVATALOS KÖZLÖNYE. kiadóhivatal ' djj Budapest,Kecskeméti utcza 17. szerkeszti és kiadja GONDA BÉLA műegyetemi m. tanár­. Előfizetési ár: Egész évre 8 frt. Félévre 4 frt. Negyedévre 2 frt. Az olcsó vidéki vasutakról. (Mutatvány Kállay Béni: „Olcsó vasutak Magyar­­országon“ czimü legközelebb megjelent mű­véből.) III. Van még egy körülmény, mely hazánkban kiváló figyelmet igényel; t. i. a kőutak hiánya, minek következtében vasutaink a csak némileg is távolabb eső vidékekre nézve jórészt hozzáférhetetlenek. Ha azon több mint ezer négyszögmértföldnyi területen, melyet Al­földnek nevezünk, létezett volna kiterjedt kőút­­hálózat a vasutak keletkezésekor, úgy ez utób­biak éltető hatása kétségkívül nagyobb mérvben nyilvánulhat vala. Ma azonban, midőn bizonyos terjedelemben vannak már vasutaink, a közleke­dési eszközök hiánya kőutak által kellőleg nem pótolható. Egyfelől az alföld sajátságos talajvi­szonyainál fogva, a kőutak építése és fentartása épen olyan, vagy talán még nagyobb összege­ket igényelne, mint a szerényebb üzlet számára berendezett vasutaké; másfelől pedig az utóbbi években kifejlett óriási nemzetközi verseny kö­zepette a tömeges szállítás olcsósága és gyorsa­sága képezvén kivitelünk növekedésének és biz­tosításának egyik fő feltételét, e követelménynek csakis újabb vasutak felelhetnek meg. De to­vábbá épen ezen okból ismét csak vaspályák, nem pedig kőutak képesek a messzebb fekvő tájak forgalmát nagyobb mennyiségben már lé­tező, fölötte drágán épült és aránytalanul keve­set jövedelmező vasutainkra terelni, s így azok­nak bevételeit is szaporítani. Összefoglalva és általánosságban fejezve ki az eddig elősorolt ér­veket, azon eredményre jutunk, hogy a belfor­­galom élénkítése, a kivitel biztosítása, a nyu­gatról keletre és viszont átfutó forgalom meg­nyerése, a külföldön észlelhető élénk mozgalom a vasúti kérdések körül s végre a kőutak hiá­nya képezik azon főbb szempontokat, melyek a közgazdasági helyzet javulásának és különösen a mezei gazdaság s az ipar fejlődésének érde­kében sürgetőleg nagymérvű újabb vasúti épít­kezéseket követelnek. Mindez azonban nem új, nem ismeretlen dolog. Az okok, melyek vasúti hálózatunk mielőbbi kibővítésére ösztönöznek, nem ma keletkeztek, régóta léteznek azok s mégis azt kelle tapasz­talnunk, hogy az 1867 ben beállott lázas épít­kezési korszakra éveken át tartó általános tét­lenség és elfásultság következett. Csak a leg­újabb időben mutatkozik ismét némi lendület. De ma még semmi sem biztosít a­felől, hogy a mozgalom, mely vasúti téren hazánkban megin­dult, tartós lesz-e, hogy ölt-e utóbb nagyobb mérveket, s nem lankad-e majd el, ha némely szakkeretű forgalmi érdekek kielégítettek. E szempontból kiváló figyelmet érdemel azon kö­rülmény, hogy hazánkban, miként már említet­tük, daczára annak, hogy közgazdasági érde­keink még oly sok vasutat igényelnek, éveken át némi idegenkedés mutatkozott a vasúti ügyek iránt általában. E jelenség magyarázatát nem a kitartás hiányában találjuk meg, melylyel any­­nyiszor vádolják a magyar seh­emet; egyedül a tényleges viszonyokból fejthető meg az. A jövő fejlődés érdekében nem czélszerű­t­­len tehát kutatni, hogy mely okok bírták csak egy-két év előtt is tartózkodásra a kormányt, a törvényhozást s a közvéleményt minden újabb vasúti tervvel szemben ; hogy ma megszűntek-e már azok, vagy ha nem, várható-e mégis a leg­újabb lendülettől tartós kedvező eredmény, s ha igen, mily föltételek mellett ? Magyarország közvéleményének és politikai vezéregyéniségeinek figyelme már évtizedek előtt a közlekedés nagyfontosságú ügye felé fordult. A csatornák, kő- és vasutak építésének kérdése már a forradalmat megelőző korszakban élénken foglalkoztatta az ország értelmiségét. És hogy Széchenyi István úttörő működése, mely oly mély nyomokat hagyott a nemzet lelkületében, már akkor nem mutatott fel nagyobb eredményeket e téren, azt kétségkívül a még fejletlen politi­kai és anyagi viszonyoknak kell tulajdoníta­nunk. A forradalom után az 1867. évig, meg­szűnvén a politikai tevékenység, az anyagi ér­dekek s ezek között különösen a vasutak felé irányult nagyobb mérvben a közérdeklődés. A mozgalom, mely e tekintetben hazánkban meg­indult, az akkori viszonyok természeténél fogva, inkább csak az elmélet terére szorítkozott, mert a gyakorlati kivitel nem egyesektől, de­ nem is magától a nemzettől függött. De még így is, a tervek, melyek felszólalásokban, röpiratokban, vagy társulatok emlékirataiban a létesítendő vas­úti hálózatot illetőleg közzététettek, nemcsak azon kor figyelemre méltó jelenségei gyanánt te­kintendők, hanem a legtöbb esetben maradandó becsesei is bírnak. Azok, kik ily tervekkel fog­lalkoztak, az elérendő közgazdasági és forgalmi czélok mellett nem téveszték szem elől az ország valódi anyagi erejét sem és tudva, hogy az ál­lami támogatás hiányában a sikert leginkább az önerőre támaszkodó tevékenység hozhatja meg, minden túlbecsléstől menten igyekeztek a tény­leges állapotokhoz alkalmazni a létesítendő vas­utak építési és üzleti feltételeit, hogy így arány­lag csekély áldozattal, aránylag nagy szükség­leteket elégíthessenek ki. Tagadhatatlan, hogy az említett időszak alatt igen helyes érzék és fel­fogás volt észlelhető hazánkban úgy a tervezett vasutak irányát, kapcsolatait, mint építési mó­dozatait illetőleg. Az 1876-ik évtől kezdve, mintegy varázsü­tésre mindez megváltozott. A nemzet visszanyer­vén önrendelkezési jogát, saját törvényhozása és kormánya által intézhetvén ügyeit, természetes, hogy az általános érdekeltség a vasutak iránt nem elégedhetett meg többé a puszta tervezge­­téssel, hanem gyors és nagymérvű cselekvést követelt. Az új korszak első néhány éve való­ban meglepő eredményeket mutat fel a vasúti építkezés terén. Mert a­míg az első vasút kelet­kezésétől 1867-ig 2236 kilométernyi pálya ké­szült el Magyarországon, az 1876-ik év végén már 6913 kilométerrel emelkedett a vonalak hossza, az utóbbi tíz év alatt tehát 4677 kilo­méter vasút épült, kétszer annyinál több, mint a megelőző 25 éves időszakban. És kétségtelen az is, hogy ezen építkezések következtében a forgalom jelentékenyen növekedett és élénkült. Másrészről azonban, úgy látszik, eltűnt vég­képen az a józan, higgadt felfogás, az a helyes érzék, melylyel a vasúti kérdések körül az 1867- et megelőző években oly gyakran találkozunk. Közéletünknek kevés kérdése van, mely ha­lapi czikkekben, országgyűlési beszédekben, röp­iratokban oly kimerítő megvitatás, oly szigorú bírálat tárgyát képezte volna, mint ez a lázas, fájdalom, a legtöbb esetben tervszerűtlen és könnyelmű, sőt nem egyszer kicsinyesen önző te­vékenység, melyet egyesek és társulatok, tör­vényhozás és kormány egymással versenyezve a vasúti építkezés terén kifejtettek. És kevés van, melyben oly egyhangúlag kárhoztatóan hangza­­nék az ítélet. Ez ítélet egyes esetekben talán túl szigorú, talán igazságtalan is, de általános­ságban, a­mennyiben t. i. nem egyének ellen fordul, hanem a közönségesen követett irány czél­­szerűtlenségét, sőt káros voltát mutatja ki, két­ségkívül helyes. Ma már senki sem tagadja, hogy az út, melyen haladtunk, tévesztett volt. Ezt bi­zonyítják a tényleges eredmények is számokban kifejezve. Legyen szabad itt csak két általáno­san ismert, de azért mindenkor tanulságos ada­tot fölemlíteni. A tiszavidéki, déli és osztrák államvaspá­lyák kivételével, melyek az állami biztosítékot

Next