Gazdasági Mérnök, 1881. október - 1882. december (6. évfolyam, 1-65. szám)
1881-11-08 / 6. szám
VI. évfolyam. Budapest, 1881. november 8. 6. szám. Szerkesztőség és EQYSEEESJIIND A TISZAVOL37I TÁBRLAT HIVATALOS KÖZLÖNYE. kiadóhivatal ' djj Budapest,Kecskeméti utcza 17. szerkeszti és kiadja GONDA BÉLA műegyetemi m. tanár. Előfizetési ár: Egész évre 8 frt. Félévre 4 frt. Negyedévre 2 frt. Az olcsó vidéki vasutakról. (Mutatvány Kállay Béni: „Olcsó vasutak Magyarországon“ czimü legközelebb megjelent művéből.) III. Van még egy körülmény, mely hazánkban kiváló figyelmet igényel; t. i. a kőutak hiánya, minek következtében vasutaink a csak némileg is távolabb eső vidékekre nézve jórészt hozzáférhetetlenek. Ha azon több mint ezer négyszögmértföldnyi területen, melyet Alföldnek nevezünk, létezett volna kiterjedt kőúthálózat a vasutak keletkezésekor, úgy ez utóbbiak éltető hatása kétségkívül nagyobb mérvben nyilvánulhat vala. Ma azonban, midőn bizonyos terjedelemben vannak már vasutaink, a közlekedési eszközök hiánya kőutak által kellőleg nem pótolható. Egyfelől az alföld sajátságos talajviszonyainál fogva, a kőutak építése és fentartása épen olyan, vagy talán még nagyobb összegeket igényelne, mint a szerényebb üzlet számára berendezett vasutaké; másfelől pedig az utóbbi években kifejlett óriási nemzetközi verseny közepette a tömeges szállítás olcsósága és gyorsasága képezvén kivitelünk növekedésének és biztosításának egyik fő feltételét, e követelménynek csakis újabb vasutak felelhetnek meg. De továbbá épen ezen okból ismét csak vaspályák, nem pedig kőutak képesek a messzebb fekvő tájak forgalmát nagyobb mennyiségben már létező, fölötte drágán épült és aránytalanul keveset jövedelmező vasutainkra terelni, s így azoknak bevételeit is szaporítani. Összefoglalva és általánosságban fejezve ki az eddig elősorolt érveket, azon eredményre jutunk, hogy a belforgalom élénkítése, a kivitel biztosítása, a nyugatról keletre és viszont átfutó forgalom megnyerése, a külföldön észlelhető élénk mozgalom a vasúti kérdések körül s végre a kőutak hiánya képezik azon főbb szempontokat, melyek a közgazdasági helyzet javulásának és különösen a mezei gazdaság s az ipar fejlődésének érdekében sürgetőleg nagymérvű újabb vasúti építkezéseket követelnek. Mindez azonban nem új, nem ismeretlen dolog. Az okok, melyek vasúti hálózatunk mielőbbi kibővítésére ösztönöznek, nem ma keletkeztek, régóta léteznek azok s mégis azt kelle tapasztalnunk, hogy az 1867 ben beállott lázas építkezési korszakra éveken át tartó általános tétlenség és elfásultság következett. Csak a legújabb időben mutatkozik ismét némi lendület. De ma még semmi sem biztosít afelől, hogy a mozgalom, mely vasúti téren hazánkban megindult, tartós lesz-e, hogy ölt-e utóbb nagyobb mérveket, s nem lankad-e majd el, ha némely szakkeretű forgalmi érdekek kielégítettek. E szempontból kiváló figyelmet érdemel azon körülmény, hogy hazánkban, miként már említettük, daczára annak, hogy közgazdasági érdekeink még oly sok vasutat igényelnek, éveken át némi idegenkedés mutatkozott a vasúti ügyek iránt általában. E jelenség magyarázatát nem a kitartás hiányában találjuk meg, melylyel anynyiszor vádolják a magyar sehemet; egyedül a tényleges viszonyokból fejthető meg az. A jövő fejlődés érdekében nem czélszerűtlen tehát kutatni, hogy mely okok bírták csak egy-két év előtt is tartózkodásra a kormányt, a törvényhozást s a közvéleményt minden újabb vasúti tervvel szemben ; hogy ma megszűntek-e már azok, vagy ha nem, várható-e mégis a legújabb lendülettől tartós kedvező eredmény, s ha igen, mily föltételek mellett ? Magyarország közvéleményének és politikai vezéregyéniségeinek figyelme már évtizedek előtt a közlekedés nagyfontosságú ügye felé fordult. A csatornák, kő- és vasutak építésének kérdése már a forradalmat megelőző korszakban élénken foglalkoztatta az ország értelmiségét. És hogy Széchenyi István úttörő működése, mely oly mély nyomokat hagyott a nemzet lelkületében, már akkor nem mutatott fel nagyobb eredményeket e téren, azt kétségkívül a még fejletlen politikai és anyagi viszonyoknak kell tulajdonítanunk. A forradalom után az 1867. évig, megszűnvén a politikai tevékenység, az anyagi érdekek s ezek között különösen a vasutak felé irányult nagyobb mérvben a közérdeklődés. A mozgalom, mely e tekintetben hazánkban megindult, az akkori viszonyok természeténél fogva, inkább csak az elmélet terére szorítkozott, mert a gyakorlati kivitel nem egyesektől, de nem is magától a nemzettől függött. De még így is, a tervek, melyek felszólalásokban, röpiratokban, vagy társulatok emlékirataiban a létesítendő vasúti hálózatot illetőleg közzététettek, nemcsak azon kor figyelemre méltó jelenségei gyanánt tekintendők, hanem a legtöbb esetben maradandó becsesei is bírnak. Azok, kik ily tervekkel foglalkoztak, az elérendő közgazdasági és forgalmi czélok mellett nem téveszték szem elől az ország valódi anyagi erejét sem és tudva, hogy az állami támogatás hiányában a sikert leginkább az önerőre támaszkodó tevékenység hozhatja meg, minden túlbecsléstől menten igyekeztek a tényleges állapotokhoz alkalmazni a létesítendő vasutak építési és üzleti feltételeit, hogy így aránylag csekély áldozattal, aránylag nagy szükségleteket elégíthessenek ki. Tagadhatatlan, hogy az említett időszak alatt igen helyes érzék és felfogás volt észlelhető hazánkban úgy a tervezett vasutak irányát, kapcsolatait, mint építési módozatait illetőleg. Az 1876-ik évtől kezdve, mintegy varázsütésre mindez megváltozott. A nemzet visszanyervén önrendelkezési jogát, saját törvényhozása és kormánya által intézhetvén ügyeit, természetes, hogy az általános érdekeltség a vasutak iránt nem elégedhetett meg többé a puszta tervezgetéssel, hanem gyors és nagymérvű cselekvést követelt. Az új korszak első néhány éve valóban meglepő eredményeket mutat fel a vasúti építkezés terén. Mert amíg az első vasút keletkezésétől 1867-ig 2236 kilométernyi pálya készült el Magyarországon, az 1876-ik év végén már 6913 kilométerrel emelkedett a vonalak hossza, az utóbbi tíz év alatt tehát 4677 kilométer vasút épült, kétszer annyinál több, mint a megelőző 25 éves időszakban. És kétségtelen az is, hogy ezen építkezések következtében a forgalom jelentékenyen növekedett és élénkült. Másrészről azonban, úgy látszik, eltűnt végképen az a józan, higgadt felfogás, az a helyes érzék, melylyel a vasúti kérdések körül az 1867- et megelőző években oly gyakran találkozunk. Közéletünknek kevés kérdése van, mely halapi czikkekben, országgyűlési beszédekben, röpiratokban oly kimerítő megvitatás, oly szigorú bírálat tárgyát képezte volna, mint ez a lázas, fájdalom, a legtöbb esetben tervszerűtlen és könnyelmű, sőt nem egyszer kicsinyesen önző tevékenység, melyet egyesek és társulatok, törvényhozás és kormány egymással versenyezve a vasúti építkezés terén kifejtettek. És kevés van, melyben oly egyhangúlag kárhoztatóan hangzanék az ítélet. Ez ítélet egyes esetekben talán túl szigorú, talán igazságtalan is, de általánosságban, amennyiben t. i. nem egyének ellen fordul, hanem a közönségesen követett irány czélszerűtlenségét, sőt káros voltát mutatja ki, kétségkívül helyes. Ma már senki sem tagadja, hogy az út, melyen haladtunk, tévesztett volt. Ezt bizonyítják a tényleges eredmények is számokban kifejezve. Legyen szabad itt csak két általánosan ismert, de azért mindenkor tanulságos adatot fölemlíteni. A tiszavidéki, déli és osztrák államvaspályák kivételével, melyek az állami biztosítékot