Gazdasági Mérnök, 1902. január-december (26. évfolyam, 1-52. szám)
1902-01-05 / 1. szám
4 egyaránt megfelel céljának és csak a helyi viszonyoknak és a rendelkezésre álló összeg nagyságának jut döntő szerep a kettő közti választásban. A magasvasutak közt viszont az úgynevezett lebegő vasutak a legolcsóbbak, legbiztosabbak és a legkényelmesebbek. Alábbiakban igyekezni fogunk az alapelvek ismertetése kapcsán ez állítást igazolni és két üzemben levő lebegő vasút berendezését bemutatni. A lebegő vasutak eszméje nem új, születésének időpontja még a vasutak gyermekkorába esik. Érdekes példával igazolhatjuk ez állítást, amenynyiben az 1827-ben épített első magyar vasút, a pest kőbányai próbavasút, már lebegő vasút volt, melynek kocsijai ácsolt fagerendázaton függtek és lovak vontatták. Ez idő óta sok mérnök foglalkozott a lebegő vasút eszméjének tökéletesítésével és alig volt egy világkiállítás, hol nem mutattak volna be egy-egy új módszerű lebegő vasutat. Lartique, Beyer, Cook, Dietrich, Enos, Perlay-Halle stb. módszerei mind abban a hibában leledztek, hogy féltvén a kocsikat az ívekben fellépő röpítő erőtől s az erős himbálózástól, a felfüggesztésen kívül még különféle támasztó csigákat és vezető síneket is alkalmaztak. E félelem túlhajtására legjellemzőbb példa a legutóbbi brüsseli kiállításon bemutatott Behr-féle lebegő vasút, melynél a kocsik, hír szerint, öt sínen és negyven keréken gördültek. E félelem azért látszott indokoltnak, mert nem tudták elképzelni azt, hogy a kocsik nagy tömege és így nagy súlya nem engedi érvényre jutni a himbálást előidéző erők legnagyobb részét. Langen Jenő néhai kölni kereskedelmi titkos tanácsos jutott először arra a gondolatra, hogy a kocsiknak a pályán úgy kell felfüggesztve lenniök, hogy azok szabadon lenghessenek és az oldalerők behatásának engedhessenek. Ez eszméjét 1893-ban hozta nyilvánosságra. Miként a lebegő tárgy helyzetének biztosítására egyetlen felfüggesztési pont elégséges, míg az alátámasztott tárgyak legalábbis három támaszpontot kívánnak, épp úgy a lebegő vasút kocsijának is csak egyetlen sinszálra van szüksége a földszinti, földalatti és más magasvasút két sinszálával szemben. A sínnel pedig a sint támasztó s megerősítő szerkezetek lévén összefüggésben, természetes, hogy az egy sinn vasút építése egyszerűbb, olcsóbb és az anyagszükséglet jóval kisebb, mint a kétsinn vasutakon. Miként az egyensúlyát veszített lebegő tárgy önsúlyánál fogva előbb tér vissza egyensúlyi helyzetébe, mint az alátámasztott tárgy, hasonlóan lebegő kocsi is biztosabban és nyugodtabban halad, mint a közönséges járómű, eltekintve attól, hogy az utóbbi alatt fekvő sínpár sínszálai nem fekszenek mindenütt pontosan a szabványos nyomtávolságban és ugyanabban a magasságban. Különösen az ívben való haladásnál szembeszökőek a lebegő vasút előnyei, mert a kocsik engednek a fellépő röpitóerőnek, amennyiben maguktól a kör középpontja felé hajolnak. E kihajtást bizonyos határig az utasok nem érzik, mert a röpitóerő épp úgy hat reájuk is, mint a kocsira s igy a leggyorsabb haladás esetére is biztosan érzik magukat a kocsiban. Ezzel szemben a földszinti, földalatti és más magasvasutak külső sínszálát az iv sugarának és egy megállapított menetsebességnek megfelelőleg magasabítják a röpüőerő ellen, ami más menetsebességnél a kocsikban ülőkre igen érzékenyen hat, sőt kellemetlen következményei folytán a menetsebességnek is bizonyos határt szab meg A kocsinak a körívben való himbálózása a biztos és nyugodt haladás szempontjából csak előnyös lehet, az ívből egyenesbe s fordítva való áthaladásnál a rázkódást az átmeneti ív helyes szerkesztésével el lehet kerülni ; a szél ereje pedig bizonyos határig, kivéve az orkánt, megtörik a kocsik nagy tömegén, illetőleg nagy súlyán; sőt a kocsik belsejében álló személyek sem képesek járkálással himbálózást előidézni. A lebegő kocsiban ülők életbiztonsága jóval nagyobb, mint a közönséges vasúti járóművek utasaié, mert a Langen rendszerű kocsik úgy vannak a sínre felfüggesztve, hogy keréktörés vagy tengelytörés esetén sem zuhanhat le a kocsi és kisikamlás nem történhetik. Az utazás kellemes a lebegő kocsin, mert a pályatest a szabad kilátást nem zárja el, a kocsik kevés zajt okoznak és nem kell oly magas lépcsőn felszállni reá, mint más rendszerű magas vasutaknál. Ez a számos előny biztos jövőt nyújt a lebegő vasútnak, mert a hol nagy embertömeget a rendes utczaforgalom megzavarása nélkül, gyorsan és biztosan kell szállítani, vagy ahol csak a folyó ágya áll még rendelkezésre közlekedési út gyanánt, a mértékadó tényezők nem fognak tőle visszariadni szokatlansága miatt. Két lebegő vasút épült már ki Langen rendszere szerint, Barmen—Elberfeld—Vohwinkel között és a Drezda melletti Loschwitzban, mely utóbbi hegyi jellegű. De a szabadalom jelenlegi tulajdonosa, a „Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen“, máris több megrendelést kapott lebegő vasút tervezésére, így a berlini városi vasút fölött terveznek lebegő vasutat. Brüssel és Antwerpen közt is az érdekeltek egy része lebegő vasút mellett foglalt állást, melynél az 50 percznyi menetidő 20 perczre volna csökkenthető A társulat tervez Berlin és Hamburg közt is lebegő vasutat. A Barmen—Eberfeld—Vohwinkel létrejöttét annak köszönthette, hogy az egymástól 10 km. távolságban fekvő Barmon és Eberfeld városok közt (30,000 — 30,000 lakos) a személyforgalom oly óriási mértéket öltött, hogy a meglevő közüli vasút és a két fővasút már nem győzte. Minthogy a városokat összekötő s a Wupper folyó mellett haladó országút már nem volt jobban igénybevehető, a Siemens és Halske czég a két város között a Wupper fölött magas vasutat tervezett. Időközben pedig a Langen féle szabadalom tulajdonosa lebegő vasút tervét nyújtotta be, s a városok részéről kiküldött szakbizottság Langen rendszere mellett döntött, a tervezés és építés nagy munkájára jellemző a társulat igazgatójának az az állítása, hogy 6000 tervlapot készítettek a befejezésig. A 133 km. hosszú vasút, melynek részletét a 7. ábrán mutatjuk be. Barmen—Rittershausen államvasúti állomás mellett kezdődik, Barmen és Ebberfeld városokon át 10 km. hosszban a Wupper folyó ágya fölött vezet és Sonnborn megállóhelynél a folyót elhagyván, egész Vohwinkel államvasúti állomásig az országút fölé vezet. A vonalon 20 megállóhely van, melyek egymástól 350 -1000 m. távolságban feküsznek. A legnagyobb emelkedés a fővonalon 40°/co, a kitérővágányban pedig 45’3 m/0. A nyílt pályán alkalmazott legkisebb sugár 90 m, közvetlenül a megállóimnek előtt és után 75 m, kitérőkben és fordulóban pedig 8 m. A pálya vasszerkezete olyan hogy a kocsi 15° alatt kihajolhat a függélyes helyzetből, ami 50 km. óránkénti menetsebességnek felel meg egyenesben és ívben egyaránt. A kitérőkben és fordulókban, amelyeken a kocsik csak rendezés czéljából közlekednek, a legnagyobb menetsebesség csak 12 km, óránként. A vasút magassági viszonyait a Wupper fölött a hidak szerkezeti magassága állapította meg, utakon pedig a közúti járművek magassága. Ahol villamos vasutak közlekednek, a lebegő kocsi padlója az útszín fölött 53 méter, másutt pedig csak 4-8 méter magasan fekszik. A lebegő vasút vastartószerkezete hidakból áll, melyek a helyi viszonyokhoz mérten 21 — 33 fesztávnak. E hidakat végpontjaikon oly vasoszlopok támasztják alá, melyek a hidak hosszirányú mozgásaival egyirányban csuklós talppontjuk körül ingaszerű mozgást végezhetnek. Csak minden 200—300 mm. távolságban alkalmaztak oly támasztó oszlopokat, melyek mereven le vannak horgonyozva és a hidakban fellépő hosszirányú erők felvételére szolgálnak Két-két ily lehorgonyzott oszlopok közt egy-egy úgynevezett dilatatiós oszlop van, mely különleges szerkezeténél illeszkedő hidak hőmérsékletváltozás okozta hosszkülönbségét kiegyenlíteni képes, a hidak háromszög keresztmetszetű rácsos szerkezetek, melyeknek oldallapja vizsszintes. A folyó fölötti szakaszon a támasztó oszlopok szétterjeszkedők, alapzatukat a partfalba építették be. Az útrész fölött az oszlopok portál alakúak és a járda szélén vannak alátámasztva. A tartószerkezetek egyszerűek és csinosabbak más magasvasutak tartóinál s e mellett kevesebb helyet vesznek el a járdából. A háromszög keresztmetszetű hidak vízszintes alsó alapjának határoló hosszszéleire erősített Tj alakú vastartókon nyugszik a sínszál, mely 15 m. hosszú, 115 mm. magas és folyóméterenként 24 kg. súlyú Haarmann-sinekből áll. a kitérőket úgy szerkesztették, hogy a fővágány megszakítás nélkül vezet tovább, a kitérővágány pedig csúcssinben végződik, mely a kitérőbe való átmenetnél a fővágány sinjéhez simul. A kocsikerekeknek kettős pereme lévén, azon a hosszon, melyen belül a belső perem átkúszik a tósinen és végül mindkét perem körülfogja a csucssint, a tósin és a csucssint, a tósin és a csucssin közé felfutó zsámoly van közbeigtatva.A 7- ábra. GAZDASÁGI MÉRNÖK 1. szám.