Gazdasági Mérnök, 1902. január-december (26. évfolyam, 1-52. szám)

1902-01-05 / 1. szám

4 egyaránt megfelel c­éljának és csak a helyi vi­szonyoknak és a rendelkezésre álló összeg nagy­ságának jut döntő szerep a kettő közti választásban. A magasvasutak közt viszont az úgynevezett lebegő vasutak a legolcsóbbak, legbiztosabbak és a legkényelmesebbek. Alábbiakban igyekezni fo­gunk az alapelvek ismertetése kapcsán ez állítást igazolni és két üzemben levő lebegő vasút beren­dezését bemutatni. A lebegő vasutak eszméje nem új, születésének időpontja még a vasutak gyermekkorába esik. Érdekes példával igazolhatjuk ez állítást, a­meny­nyiben az 1827-ben épített első magyar vasút, a pest­ kőbányai próbavasút, már lebegő vasút volt, melynek kocsijai ácsolt fagerendázaton függ­tek és lovak vontatták. Ez idő óta sok mérnök foglalkozott a lebegő vasút eszméjének tökélete­­sítésével és alig volt egy világkiállítás, hol nem mutattak volna be egy-egy új módszerű lebegő vasutat. Lartique, Beyer, Cook, Dietrich, Enos, Perlay-Halle stb. módszerei mind abban a hibá­ban leledztek, hogy féltvén a kocsikat az ívekben fellépő röpítő erőtől s az erős himbálózástól, a felfüggesztésen kívül még különféle támasztó csi­gákat és vezető síneket is alkalmaztak. E félelem túlhajtására legjellemzőbb példa a legutóbbi brüs­­seli kiállításon bemutatott Behr-féle lebegő vasút,­ melynél a kocsik, hír szerint, öt sínen és negy­ven keréken gördültek. E félelem azért látszott indokoltnak, mert nem tudták elképzelni azt, hogy a kocsik nagy tömege és így nagy súlya nem engedi érvényre jutni a himbálást előidéző erők legnagyobb részét. Lan­gen Jenő néhai kölni kereskedelmi titkos tanácsos jutott először arra a gondolatra, hogy a kocsiknak a pályán úgy kell felfüggesztve lenniök, hogy azok szabadon lenghessenek és az oldalerők behatásá­nak engedhessenek. Ez eszméjét 1893-ban hozta nyilvánosságra. Miként a lebegő tárgy helyzetének biztosítására egyetlen felfüggesztési pont elégséges, míg az alá­támasztott tárgyak legalábbis három támaszpontot kívánnak, épp úgy a lebegő vasút kocsijának is csak egyetlen sinszálra van szüksége a földszinti, földalatti és más magasvasút két sinszálával szem­ben. A sínnel pedig a sint támasztó s megerősítő szerkezetek lévén összefüggésben, természetes, hogy az egy sinn vasút építése egyszerűbb, olcsóbb és az anyagszükséglet jóval kisebb, mint a két­­sinn vasutakon. Miként az egyensúlyát veszített lebegő tárgy önsúlyánál fogva előbb tér vissza egyensúlyi helyzetébe, mint az alátámasztott tárgy, hasonlóan lebegő kocsi is biztosabban és nyugodtabban halad, mint a közönséges járómű, eltekintve attól, hogy az utóbbi alatt fekvő sínpár sínszálai nem fekszenek mindenütt pontosan a szabványos nyom­­távolságban és ugyanabban a magasságban. Külö­nösen az ívben való haladásnál szembeszökőek a lebegő vasút előnyei, mert a kocsik engednek a fellépő röpitóerőnek, amennyiben maguktól a kör középpontja felé hajolnak. E kihajtást bizonyos határig az utasok nem érzik, mert a röpitóerő épp úgy hat reájuk is, mint a kocsira s igy a leggyorsabb haladás esetére is biztosan érzik magukat a kocsiban. Ezzel szemben a földszinti, földalatti és más magasvasutak külső sínszálát az iv sugarának és egy megállapított menetsebességnek megfelelőleg magasabítják a röpü­őerő ellen, ami más me­netsebességnél a kocsikban ülőkre igen érzéke­nyen hat, sőt kellemetlen következményei foly­tán a menetsebességnek is bizonyos határt szab meg A kocsinak a körívben való himbálózása a biz­tos és nyugodt haladás szempontjából csak elő­nyös lehet, az ívből egyenesbe s fordítva való áthaladásnál a rázkódást az átmeneti ív helyes szer­kesztésével el lehet kerülni ; a szél ereje pedig bizonyos határig, kivéve az orkánt, megtörik a kocsik nagy tömegén, illetőleg nagy súlyán; sőt a kocsik belsejében álló személyek sem képesek járkálással himbálózást előidézni. A lebegő kocsiban ülők életbiztonsága jóval nagyobb, mint a közönséges vasúti járóművek utasaié, mert a Langen rendszerű kocsik úgy van­nak a sínre felfüggesztve, hogy keréktörés vagy tengelytörés esetén sem zuhanhat le a kocsi és kisikamlás nem történhetik. Az utazás kellemes a lebegő kocsin, mert a pályatest a szabad kilátást nem zárja el, a kocsik kevés zajt okoznak és nem kell oly magas lépcsőn felszállni reá, mint más rendszerű magas vasutaknál. Ez a számos előny biztos jövőt nyújt a lebegő vasútnak, mert a hol nagy embertömeget a ren­des utczaforgalom megzavarása nélkül, gyorsan és biztosan kell szállítani, vagy a­hol csak a folyó ágya áll még rendelkezésre közlekedési út gya­nánt, a mértékadó tényezők nem fognak tőle vissza­riadni szokatlansága miatt. Két lebegő vasút épült már ki Langen rendszere szerint, Barmen—Elberfeld—Vohwinkel között és a Drezda melletti Loschwitzban, mely utóbbi hegyi jellegű. De a szabadalom jelenlegi tulajdonosa, a „Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unter­nehmungen“, máris több megrendelést kapott le­begő vasút tervezésére, így a berlini városi vasút­­ fölött terveznek lebegő vasutat. Brüssel és Ant­­werpen közt is az érdekeltek egy része lebegő vasút mellett foglalt állást, melynél az 50 percz­­nyi menetidő 20 perczre volna csökkenthető A társulat tervez Berlin és Hamburg közt is lebegő vasutat. A Barmen—Eberfeld—Vohwinkel létrejöttét an­nak köszönthette, hogy az egymástól 10 km. tá­volságban fekvő Barmon és Eberfeld városok közt (30,000 — 30,000 lakos) a személyforgalom oly óriási mértéket öltött, hogy a meglevő közüli vasút és a két fővasút már nem győzte. Minthogy a városokat összekötő s a Wupper folyó mellett haladó országút már nem volt jobban igénybeve­­hető, a Siemens és Halske czég a két város között a Wupper fölött magas vasutat tervezett. Időköz­ben pedig a Langen féle szabadalom tulajdonosa lebegő vasút tervét nyújtotta be, s a városok ré­széről kiküldött szakbizottság Langen rendszere mellett döntött, a tervezés és építés nagy mun­kájára jellemző a társulat igazgatójának az az ál­lítása, hogy 6000 tervlapot készítettek a befeje­zésig. A 13­3 km. hosszú vasút, melynek részletét a 7. ábrán mutatjuk be. Barmen—Rittershausen államvasúti állomás mellett kezdődik, Barmen és Ebberfeld városokon át 10 km. hosszban a Wup­per folyó ágya fölött vezet és Sonnborn megál­lóhelynél a folyót elhagyván, egész Vohwinkel ál­lamvasúti állomásig az országút fölé vezet. A vonalon 20 megállóhely van, melyek egymástól 350 -1000 m. távolságban feküsznek. A legna­gyobb emelkedés a fővonalon 40°/co, a kitérő­­vágányban pedig 45’3 m/0. A nyílt pályán alkal­mazott legkisebb sugár 90 m, közvetlenül a meg­állóim­nek előtt és után 75 m­, kitérőkben és for­dulóban pedig 8 m. A pálya vasszerkezete olyan hogy a kocsi 15° alatt kihajolhat a függélyes helyzetből, a­mi 50 km. óránkénti menetsebes­ségnek felel meg egyenesben és ívben egyaránt. A kitérőkben és fordulókban, a­melyeken a kocsik csak rendezés czéljából közlekednek, a legnagyobb menetsebesség csak 12 km, óránként. A vasút magassági viszonyait a Wupper fölött a hidak szerkezeti magassága állapította meg, utakon pedig a közúti járművek magassága. A­hol villamos vasutak közlekednek, a lebegő kocsi padlója az útszín fölött 5­3 méter, másutt pedig csak 4-8 méter magasan fekszik. A lebegő vasút vastartószerkezete hidakból áll, melyek a helyi viszonyokhoz mérten 21 — 33 fesztávnak. E hidakat végpontjaikon oly vasosz­­lopok támasztják alá, melyek a hidak hosszirányú mozgásaival egyirányban csuklós talppontjuk körül ingaszerű mozgást végezhetnek. Csak minden 200—300 mm. távolságban alkalmaztak oly tá­masztó oszlopokat, melyek mereven le vannak horgonyozva és a hidakban fellépő hosszirányú erők felvételére szolgálnak Két-két ily lehorgony­zott oszlopok közt egy-egy úgynevezett dilatatiós oszlop van, mely különleges szerkezeténél illesz­kedő hidak hőmérsékletváltozás okozta hossz­különbségét kiegyenlíteni képes, a hidak három­szög keresztmetszetű rácsos szerkezetek, melyek­nek oldal­lapja vizsszintes. A folyó fölötti szakaszon a támasztó oszlopok szétterjeszkedők, alapzatukat a partfalba építették be. Az útrész fölött az oszlopok portál­ alakúak és a járda szélén vannak alátámasztva. A tartó­­szerkezetek egyszerűek és csinosabbak más ma­gasvasutak tartóinál s e mellett kevesebb helyet vesznek el a járdából. A háromszög keresztmetszetű hidak vízszintes alsó alapjának határoló hosszszéleire erősített Tj alakú vastartókon nyugszik a sínszál, mely 15 m. hosszú, 115 mm. magas és folyóméterenként 24 kg. súlyú Haarmann-sinekből áll. a kitérőket úgy szerkesztették, hogy a fővá­gány megszakítás nélkül vezet tovább, a kitérő­­vágány pedig csúcssinben végződik, mely a kité­rőbe való átmenetnél a fővágány sinjéhez simul. A kocsikerekeknek kettős pereme lévén, azon a hosszon, melyen belül a belső perem átkúszik a tósinen és végül mindkét perem körülfogja a csucssint, a tósin és a csucssint, a tósin és a csucssin közé felfutó zsámoly van közbeigtatva.A 7- ábra. GAZDASÁGI MÉRNÖK 1. szám.

Next