Gazdasági Mérnök, 1908. január-december (32. évfolyam, 1-52. szám)

1908-01-05 / 1. szám

4. mindenesetre nagyon sajnálatos körülmény. Azonfelül bizonyos az is, hogy a két oliga között is a tenger olyannyira háborog és a hullámtörés (Brandung) a megfeneklett hajó közelében oly nagy volt, hogy a mentőhajók sem közelíthették meg a hajóroncsot. A 3. ábra a mondottaknak hű képét adja és an­nak, hogy egy nagy embertömeg leste az alkalmat, a hajóroncs megközelíthetése végett. A hullámtörő 1400 m hosszúságú szakaszán azonban a közlekedés lehetetlen volt. Ismeretes dolog, hogy mindenütt, ahol erős viharok előfordulnak, már a hullámtörő koronája 2—3 és több méterrel a viz fölé em­elkedik és azon azután még egy 5—6 m. magas parapetfal áll. Azon a magas falon inasán vagy annak a 10 és több méterrel a vizszin fölé emelkedő falnak védelme alatt, a diga koronáján a közlekedés majdnem mindig lehetséges. Ily módon épített digák, aminek az általá­nosan ismertek: Marseille, Genova, Livorno és sok más helyen vagy Hollandiában . Ymui­den mellett az Amsterdam-Északi csatorna tengeri torkolatánál épített remek hullám­törők, a hajótöröttek megmentését nagy mértékben elősegíthették volna. Ezek szerint tehát a Hoek van Holland mellett épített vezetőtöltéseket merőben nem is szabad hul­lámtörőknek nevezni, mert nem azok. A többi kérdésekre együttesen a követke­zőkben kívánom véleményemet előadni Harwich épen nyugatnak fekszik Hoek van Hollandtól. A „Berlin“ gőzös tehát Harwich felöl jövet útirányát éppen keletnek vette Tekintettel az uralkodó északnyugat felöl jövő viharra, amely a hajót téri­észetszet­­szerűleg a hajó követte útirányától délfelé, a déli diga felé elterelte, a hajóvezetőség törekedett a hajót lehetőleg közel az északi diga feje mellett a „Mílas“ torkolatába terelni, hogy elkerülje azt, hogy a hullámok a hajót a déli digára vessék Az 1. ábrából látszik, hogy a torkolat előtt a nyílt tengerben is jelzőlámpákkal megjelölt sekély, zátonyos helyek vannak (a), amelyeket dél felől vagy észak felől meg kell kerülni s ami a vezető gátak közé való bejuthatást szintén megnehe­zítette és befolyásolta. Ez a manoeuvre azonban, hogy a kikötőbe bejuthasson, teljesen balul ütött ki Úgy lát­­szik, hogy a hajó a nyugat-keleti iránytól egészen észak vagy észak kelet felé terelő­dött. Hogy miképen eshetett az meg, a fenti értesítésekből megmagyarázni nem lehet, csak következtetni. Lehetséges ugyanis, hogy az éjjeli sötétség és a sűrű havazás miatt a világító tornyok lámpái és jelzései nem vol­tak láthatók; lehetséges, hogy a hajó a part­ról — mint többen állítják — hamis jelzé­seket kapott; lehet, hogy a hajóvezetőség maga volt a hibás, hogy t. i. — a hatósági vizsgáló bizottság Londonban 1907. év ápri­lis hó 23-án hozott ítélete szerint — a kataszt­rófa alkalmával szerencsétlenül járt kapitány maga sem látta meg a baj igazi okát, ameny­­nyiben a szélviharban új irányt akart meg­kísérelni. Eszerint a hajó útjának irányítá­sában nem volt meg a kellő gondosság. Mindaz többé meg nem állapítható, de sajnos, most már nem is változtat semmit sem. Biztosra csak az vehető, hogy a hajó közel a Maas torkolata előtt északnak, illetőleg, észak-kelet­nek vette az útját. Midőn azután a hajón észrevették a tévedést, fenti jelentések szerint késő volt; a hajónak egy egész fordulatot kellett megtennie, azaz a hajót a dél északi irányból az észak déli irányba terelni, hogy a mólók közé juthasson. Ennél a menetnél azután az észak-nyugati szél a hajót erősen kelet felé, a digó feje felé szorította; lehetséges, sőt valószínű, hogy a fordulatot már nagyon közel az északi hullámtörő feje előtt hajtotta végre úgy, hogy egészen közel jutott a kőgáthoz, talán köz­vetlenül reá is szaladt és ekkor történhetett, hogy egy hatalmas hullám a hajót egyszerre a diga fejére vetette. Ugyanabba a helyzetbe jöhetett a hajó, ha a fent említett zátonyokat (a) észak felül kerülte meg és ennélfogva az észak-déli irányba került. Legyen itt még felemlítve, amit szintén többen állítanak, hogy a szerencsétlen körülmények összehalmozó­­dásához hozzájárult a kritikus pillanatban még egy havaria is, amit a hajó a gépezeten vagy a kormányon szenvedett, minek követ­keztében a hajó teljesen a szél játékának prédájául esett, anélkül, hogy a hajó személy­zete ebben hibás lett volna. Csak a fent előadott módon lehetséges annak magyarázata, hogy a hajó abban a helyzetben jutott a diga kőhányására, amely­ben ezután elszakadt, t. i. orrával délnek és farával észak felé, ami a 4 5. és 6. ábrából kétségtelenül kitűnik. Vagy megfordítva: a hajó fekvéséből, amelyben a kőhányásra került, továbbá az útirányból, amelyben a hajó Angolországból átjött és az irányból, amelyből a vihar a kérdéses időben dühön­gött, a katasztrófa a fent leírt módon nagy valószínűséggel kimagyarázható. Amint a 7. ábrából látható, a hajó azon­nal a jobb oldalára dőlt és azonnal megkez­dődött a szakadás. Az „Illustration “-ban fog­lalt leírás szerint feltételezik, hogy a hajó rövid kőgerincre vetődött, mint az a 8. áb­rából látható. Véleményem szerint a digának minden pontja kedvezőtlen, tehát nincs semmi szükség arra, hogy a diga kőhányá­sában egy különösen kedvezőtlen formációt keressünk vagy feltételezzünk, hogy a hajó­törést megmagyarázhassuk. A hajó a hullámtörő végső végén a kő­hányásra futott. A fent idézett olasz leírás tanúsága szerint, a diga feje 17 méterre van kiszélesítve, innét a kőhányás lejtősen három oldalán egyformán, körülbelül egy kúpot alkotva a tenger fenekére esik. Itt tehát sehol el sem képzelhető egy 92 m. hosszú 4. ábra. 5. ábra. 6. ábra. GAZDASÁGI MÉRNÖK 1. szám.

Next