Gazdasági Mérnök, 1910. január-december (35. évfolyam, 1-52. szám)

1910-01-02 / 1. szám

1 szám GAZDASÁGI MÉRNÖK­e a túlhevített vagy forró gőznek megbecsül­­hetlen tulajdonságait kellő figyelemben mél­tatni fogják. A porosz, osztrák és újabban az olasz államvasutaknál szerzett tapasztalatok azt mutatták, hogy a gőznek 300 fokra és azon túl való felhevílése mellett, megközelítőleg egyenlő súlyú mozdonyoknál, a gőzkazán és gép teljesítő képessége egész 50 százalékig nagyobbra volt fokozható a nedves gőz­mozdonyokkal szemben. Ez a körülmény tisztán a forró gőznek tulajdonságából világlik ki, mely magasabb, túlhevített hőfokok mellett nagyobb terjedő­képességet, feszerőt (voluminát) vesz fel. A gőz terjedőképessége vagy feszerejére vonatkozólag összehasonlításképpen felem­lítem, hogy 1 liter víz 10 légkörnyomású üzemnyomás és 320 foknyi túlhevítés mellett 249 liter terjedelmű gőzt szolgáltat, amely egész teljességében a gép erőkifejtésére használható fel, mert tudvalevőleg a 300 fokra túlhevített gőznél, mely már színtelen gáz alakjában jelenik meg, sűrűsödési (konden­zációs) veszteségek nem állanak be. Ennek ellenében nedves gőznél 1 liter víz 10 légkörnyomású üzemnyomás mellett 182­2 liter gőzt szolgáltat, mely azonban ebben a terjedelemben a munkához nem használható fel egészen, miután a kazánból nyert nedves gőz — víz és gőznek vegyüléke — útjában a gőzhengerhez és mindenekelőtt ebben magában részben még vízzé sűrűsödik. E sűrűsödés (kondenzáció) folytán és a nedves gőz által felkapott vízzel a gőz teljesítő­képességének jelentékeny részét — legalább 25 százalékát — elveszti, mielőtt a gőzhen­gezben felhasználásra kerülne. A rendelkezésre álló gőzvolumina tehát a következő: forró gőznél 249 liter; nedves gőznél 136­5 liter. (a minimális 25 százaléknyi veszteség leszámításával). E számok bizonyítékai annak, hogy meny­nyivel nagyobb gőzmennyiség szükségeltetik nedves gőznél a hengernek töltéséhez a forró gőzzel szemben. A fentebb körülírt körülmény folytán a túlhevítővel berendezett kazán egy 40—60 százalékkal nagyobb teljesítőképességet nyer, vagyis 40—60 százalékkal erősebb gépet képes táplálni. Éppen ebben rejlik a forró gőznek roppant fölénye, mert lényegtelen súlynagyobbodás mellett a gépnek teljesítő­képessége jelentékenyen fokozható, elte­kintve a számottevő szén- és vízmegtakarí­­tástól. Miután a kazánüzemi viszonyok a gőzeke­­mozdonynál hasonlók, mint a vasúti moz­donyoknál, úgy a törekvés odairányult, hogy vasúti mozdonyüzemben szerzett tapasztalatok a gőzekemozdonyoknál is felhasználtassanak. Éppen annak lehetősége, hogy a gőzgép a forró gőznek alkalmazásával a kazánnak nagyobbra való építése nélkül jelentékeny erőtöbbletet nyer, érdemel legnagyobb figyel­met, főleg az annyira természetszerűen beálló szén- és vízmegtakarítás, melylyel mindjárt Kemna forrógőzekemozdonyainál szén- és vízben 30—40 százalék éretett el. A tökéletes túlhevítőkkel felszerelt gőzeke­­mozdonyok által elérhető teljesítménytöbb­letre vonatkozólag ugyancsak már tapaszta­latok felett rendelkezünk, így a Kemna­­féle forrógőzekemozdonyokat tényleg 40—50 százaléknyi teljesítménytöbbletek érettek el nedves gőzekemozdonyokkal szemben. Ami a túlhevítőket illeti, kétféle fontos körülményre kell figyelemmel lennünk a túl­hevítő szerkezeti elrendezésénél, neveze­tesen : 1. a túlhevítő életkorára, 2. annak lehetőségére, hogy a gőzeke­mozdonyoknál fennálló megszakított üzem­mód mellett egyenletes túlhevítés éressék el. A túlhevítők tartósságáról, életkoráról szakkörökben különféle véleményeket hallani. Amennyiféle a vélemény, annyiféle a szer­kezet és ennek gyakorlati használhatósága. A porosz államvasutaknál már évek óta különféle szerkezetű túlhevítőkkel tettek kísérleteket és azon meggyőződésre jutottak, hogy Schmidt Vilmos mérnök doktor füst­­csőtúlhevítője üzembiztosság, kezelés és kar­bantartás, valamint gőztechnikai szempontból kifogástalan és a mozdonykazán alkalmazá­sánál egyedülálló. A Schmidt által korábban szerkesztett füst­­kamratúlhevitők a mozdonyüzemnél kevésbbé váltak be. Annak megvilágítására, hogy füstcső- vagy füstcsőkamratulhevitők alkalmaztassanak, em­­lítésre méltó, hogy Garbe titkos tanácsos kitűnő művében, „Heissdhampflokomotiven der Gegenwart“, azt hangsúlyozza, hogy füstkamratúlhevítőknél egyenletes túlhevített hőmérsékletek eléréséhez és azoknak állan­dóan való fenntartásához, megszakított üzem­nél, mindenkor nagyobb vastömegek beépítése szükséges a hőmennyiségek elraktározásához, tehát a gőzhőmérsékletek kiegyenlítéséhez nagyobb vastömegek beépítése szükséges a hőmennyiségek elraktározásához, tehát a gőzhőmérsékletek kiegyenlítéséhez nagyobb vastömegek által egy hőakkumulátort kell teremteni. Hogy a szerkezetek nehéz túlhevítőkkel a füstkamrában — csak ilyenektől várhatnánk a megszakított gőzekeüzemnél magasabb és egyenletesebb túlhevített hőfokokat — gőz­­ekemozdonyokra súlyukkal és egyenetlen súlyelosztásukkal ezeknek mozgékonyságára kedvezőtlen befolyással lennének, ezt a mai tapasztalatok után a tulhevitőgyártásban elvitatni nem lehet. Ellenben a könnyű füstkamratulhevitők, melyek a legkisebb méretekre vannak szabva, hogy a füstcsövek tisztítását ne gátolják és amelyek rövid gőzcirkulációval és szükség­szerűen a tűzgázoknak hiányos elvezetésével vannak konstruálva, a forró gőz főczéljának, t. i. a teljesítményt fokozni és a rentabilitást kedvezőbbé alakítani, már azért sem felelnek meg, mert ezekkel egy elegendő magas túl­hevítés állandóan nem érhető el. Arról, hogy a legtöbb füstkamratúlhevítő a tűz huzatjára, élesztésére kedvezőtlenül hat, csak

Next