Háromszék, 2011. október (23. évfolyam, 6404-6421. szám)
2011-10-01 / 6404. szám
GAZDASÁGI MAGAZIN A dánok készülnek az elektromos korszakra Nemrégiben Dániában nyitotta meg kapuit az elektromos autók akkumulátorcseréjére szolgáló első európai állomás egy folyamatos nyitva tartású, teljesen automatizált „drivethrough” hálózat első tagjaként. A közel háromszáz kilogramm tömegű lítium-ion akkumulátorok cseréje mindössze öt percig tart. Mindeddig voltaképpen utópisztikusnak hathatott az elképzelés, hogy az elektromos autók a hosszú távú utazásoknak is bevett eszközei lehetnek. A The New York Times tudósítója azonban a saját szemével győződött meg róla, hogy a dolog igenis működik! Abban a szerencsés helyzetben volt, hogy nyáron, rögtön az állomás átadása után az elsők egyikeként próbálhatta ki a töltőállomás szolgáltatásait. Az előtte besoroló autóban Lykke Friis dán környezetvédelmi miniszter és Johnny Hansen, a Better Place Denmark, a Szilíciumvölgybeli cég helyi szervezetének vezérigazgatója foglalt helyet. A Better Place töltőállomásai lassan világhálózattá terebélyesednek: Ausztráliában, Kínában, Dániában és Izraelben (ahol a világ első akkumulátorcserélő állomása épült) és értelemszerűen az Egyesült Államokban vannak „kútjai”. Az akkumulátorcsere-hálózat 19 további tagja is gőzerővel épül Dániában, 2012. április elsejéig behálózzák az egész országot - jelentette be büszkén a környezetvédelmi miniszter. A hálózat egyes tagjai mintegy 70 kilométerenként követik majd egymást. Mindeddig csupán a Renault készített olyan elektromos járműveket, amelyeknél lehetséges a felgyorsított akkumulátorcsere. A francia gyártó a Fluence benzines kiviteléből épített olyan változatot, amelynek 13 centiméter széles kiképzése alkalmas a bőrönd méretű, 24 kilowattórás akkumulátor befogadására. A nulla kibocsátású Fluence ZE még idén gyártásba kerül, és elérhető lesz akár cserélhető, akár fix akkumulátoros változatban is. Mint egy autómosóban Az amerikai tudósító húszperces autóútja a Fluence ZE fedélzetén kellemesen eseménytelennek bizonyult a Better Place koppenhágai irodájától a külvárosban található töltőállomásig. Az akkumulátorcserére lehetőséget adó létesítmény egybeépült egy benzinkúttal, ahol egy liter benzin ára akkor éppen közel 1,7 euróba, egy liter gázolaj pedig 1,57 euróba került. Az akkumulátorcsere sem tartogatott semmiféle izgalmat. Csak le kellett húzni a bejáratnál a tagsági kártyát, és máris megnyílt a kapu, amely szabaddá tette az utat az akkumulátorcserélő folyosóhoz - az egész leginkább egy szokásos autómosó-alagúthoz hasonlított. Robot vezérli a jármű mozgását, és hajtja végre a cserét, a vezetőnek annyi dolga van, hogy nyugodtan ül, aztán már mehet is. Ahogy az autó előrehaladt, néhány centivel megemelkedett. Belül csak némi zümmögés és búgás hallatszott, valamiféle vibrációt lehetett érezni, de azt nem lehetett látni, mi történik alul. Körülbelül egy perc múlva megjelent egy üzenet a műszerfalon, azt jelezve, hogy lemerült az akkumulátor — vagyis ekkor vette ki a robot a régi akkumulátort -, persze leállt a légkondicionáló, elhallgatott a zene, és egyéb funkciók is szüneteltek. A légkondicionáló hiánya az év legtöbb napján általában nem okozna gondot Dániában, de a próbaút alkalmával éppen hőség tombolt, így a zárt fülke ablakai hamar bepárásodtak. Egy feltöltéssel 180 kilométer Ez a kis kellemetlenség azonban semmit sem vett el az élményből: a csereállomásra érkezéstől számítva mindössze négy és fél perc telt el, és az autóban máris ott volt a friss akkumulátor. A Better Place robotja tette a dolgát. A szedán visszaereszkedett a talajra, és kigördülve az alagútból a jármű kész volt a mintegy 180 kilométeres útra - ekkora az a távolság, amelyet a Renault szerint egy feltöltött akkumulátorral megtehet a Fluence ZE. A Better Place hálózathoz csatlakozó tagoknak autóikkal együtt nem kell megvásárolniuk a drága akkumulátorokat is. A tagsági fix díj körülbelül 350 dollár havonta, ennek fejében bármelyik csereállomáson hozzájuthatnak a friss akkumulátorokhoz. A Renault 2015-ig több mint százezer Fluence ZE szedán gyártását tervezi, de ezek csak korlátozott számban kerülnek Dániába. Készül ugyanis egy új, cserélhető akkumulátoros modell is: a hatchback kivitelű Zoe ZE jobban megfelel a dán ízlésnek, megjelenését 2012-re tervezik. Ugyanakkor az évek során várhatóan más gyártók is előállnak olyan modellekkel, amelyek használni tudják majd a Better Place állomások szolgáltatásait. Gazdaságossági kérdések is felmerülnek. A dán környezetvédelmi miniszter szerint mintegy hárommillió euróba kerülnek egyenként a csereállomások, és ez igen nagy borházás, figyelembe véve, hogy az elkövetkező években még aligha működhetnek megfelelő kihasználtsággal. Amikor azonban tényleg beköszönt az elektromos járművek korszaka, Dánia azon kevés helyek egyike lehet a világon, ahol a töltő-cserélő állomások teljes értékű hálózata leszámol az elektromos autók általános elfogadása előtt tornyosuló legfőbb akadállyal: a megtehető távolságok korlátozásával. Kamivjejiti, bővítési mechanizmust égetnek Meg kellene teremteni az euróövezeti tagországok távozásának mechanizmusát-vélekednek helyzetértékelésükben londoni pénzügyi elemzők, akik szerint Görögországnak előbb-utóbb mindenképpen ki kell lépnie a valutaunióból. Az egyik vezető londoni gazdasági-üzleti kutatóközpont, a Centre for Economics and Business Research (CEBR) szerint a görög államadósság a teljes euróövezeti szuverén adósságállománynak alig a négy százaléka, és ennek alapján a görög közfinanszírozási rendszert könnyedén rendbe lehetne hozni. Ez azonban önmagában aligha oldaná meg a helyzetet, mivel Görögország elsősorban a versenyképesség hiányától szenved, és ez akadályozza, hogy a görög gazdaság „kinövekedjen” saját problémáiból. A CEBR elemzői kimutatták: az egységnyi termékre jutó munkaköltség - az elsődleges versenyképességi mutató — Görögországban 36 százalékkal emelkedett a 2000 után eltelt tíz évben, Németországban azonban mindössze hat százalékkal. Fájdalmas kiigazítás Írországban 2000 és 2008 között ez a versenyképességi jelzőszám 33 százalékkal emelkedett ugyan, 2009-ben és 2010-ben azonban egyaránt öt-öt százalékkal zuhant a bércsökkentések miatt. Ennek következménye mély recesszió lett, ám az ír gazdaságnak „ad valamelyes reményt” az erős exportszektor: a kivitel az ír hazai össztermék (GDP) 106 százalékának felel meg, áll az elemzésben. Görögországnak azonban nincs meg ez az előnye, mivel a görög export az éves GDP-érték mindössze 22 százaléka. A CEBR londoni elemzőinek számításai szerint ahhoz, hogy a görög munkaköltség-mutató eddigi emelkedése a 2000 óta eltelt időszak EU-átlagára csökkenjen, az írországihoz hasonló mértékű, de négy-öt évig tartó meredek bércsökkentésre lenne szükség. Ez azonban legalább 2014-ig tartó recessziót eredményezne, ami azt jelentené, hogy a már recesszióban lévő Görögországban hat egymást követő évben csökkenne az életszínvonal. Könnyen meglehet, hogy az ilyen mértékű gazdasági szenvedést a görög lakosság elviselhetetlennek találja, és inkább egy rövidebb, jóllehet még fájdalmasabb „kiigazítást” választ: az euróövezetből való távozást. Az elemzés szerint Görögországnak nem lesz maradása a valutaunióban, és tekintettel arra a fenyegetésre, amelyet egy törlesztésképtelenné váló tagállam jelentene az euróövezetre, mindenki számára a kilépési mechanizmus kidolgozása lenne a legjobb megoldás. Periferikus problémák Az euróövezeti periféria versenyképességi problémái más nagy londoni házak véleménye szerint is megoldhatatlan a valutaunión belül. A Capital Economics szerint még ha le is írják a perifériális eurótagok államadósságainak jelentős részét, és sikerül előteremteni a középtávú finanszírozási igényeikhez szükséges pénzt, a gazdasági növekedés hiánya miatt a közadósság ebben az esetben is hamarosan ismét emelkedni kezdene ezekben az országokban. Ennek alapján a Capital Economics londoni elemzői arra a következtetésre jutottak, hogy az európeriféria problémái mindaddig nem oldhatók meg, amíg ezek az országok ki nem lépnek az euróövezetből, és le nem értékelik saját valutáikat. A valutaunió felbomlását több más nagy citybeli elemző és befektetési csoport is immár jelentős eséllyel jósolja. Az Economist Intelligence Unit (EIU) - a világ legnagyobb, nem befektetési banki jellegű gazdaságelemző csoportja - októberre szóló, Londonban már hozzáférhetővé tett legújabb globális előrejelzésében közölte, hogy az adósságválság miatt most már 40 százalékosra teszi az euróövezet szétesésének valószínűségét. Az EIU által a valutaunióra kidolgozott kockázati forgatókönyv egyaránt elképzelhetőnek nevezi az eladósodott déli eurótagállamok leválását, és azt, hogy Németország dönt a távozás mellett. A cég szerint ez utóbbi fejlemény egyben a közös valuta végét is jelentené. A Barclays Capital ugyanakkor intézményi befektetők körében elvégzett legújabb negyedéves globális makrofelmérésének eredményeit összesítve közölte: a felmérésbe bevont befektetők 24 százaléka vélekedett úgy, hogy a valutaunió az európai adósságválság következményeként végül fel fog bomlani. HÉTVÉGE 2011. október 1., szombat Bevásárlóközpontfejlesztések változalifin, ütembben Európában az első fél évben a tavalyival egyező, 2,1 millió négyzetméter bevásárlóközpont épült. Magyarországon idén még nem volt átadás, de a második fél évben három üzletközpont — a KÖKI (képünkön a látványterv), a Vácit Budapesten, valamint a szegedi Árkád készül el. Ezek összesített alapterülete 107 000 négyzetméter, amely 67 százalékkal több a tavalyi értéknél. Európában az év közepén 135,1 millió négyzetméter volt a bevásárlóközpontok teljes alapterülete. Az első fél évben 2,1 millió négyzetméter készült el, ennek 90 százalékát a 71 új épület, míg a maradékot a bővítés tette ki. Az új terület 58 százaléka jutott Közép-Kelet-Európára, ezen belül pedig Oroszország, Törökország és Lengyelország vezet. Az adalt szerkesztette: Csinta Samu