Háromszék, 2011. október (23. évfolyam, 6404-6421. szám)

2011-10-01 / 6404. szám

GAZDASÁGI MAGAZIN A dánok készülnek az elektromos­ korszakra Nemrégiben Dániában nyitotta meg kapuit az elektromos autók akkumulátorcseréjére szolgáló első európai állomás egy folyamatos nyitva tartású, teljesen automatizált „drive­­through” hálózat első tagjaként. A közel háromszáz kilogramm tömegű lítium-ion akku­mulátorok cseréje mindössze öt percig tart. Mindeddig voltaképpen utópisztikusnak hathatott az elképzelés, hogy az elektromos autók a hosszú távú utazásoknak is bevett esz­közei lehetnek. A The New York Times tudósí­tója azonban a saját szemével győződött meg róla, hogy a dolog igenis működik! Abban a szerencsés helyzetben volt, hogy nyáron, rög­tön az állomás átadása után az elsők egyike­ként próbálhatta ki a töltőállomás szolgáltatá­sait. Az előtte besoroló autóban Lykke Friis dán környezetvédelmi miniszter és Johnny Hansen, a Better Place Denmark, a Szilícium­­völgybeli cég helyi szervezetének vezérigaz­gatója foglalt helyet. A Better Place töltőállo­másai lassan világhálózattá terebélyesednek: Ausztráliában, Kínában, Dániában és Izraelben (ahol a világ első akkumulátorcseré­lő állomása épült) és értelemszerűen az Egye­sült Államokban vannak „kútjai”. Az akkumu­­látorcsere-hálózat 19 további tagja is gőzerő­vel épül Dániában, 2012. április elsejéig behá­lózzák az egész országot - jelentette be büsz­kén a környezetvédelmi miniszter. A hálózat egyes tagjai mintegy 70 kilométerenként kö­vetik majd egymást. Mindeddig csupán a Renault készített olyan elektromos járműveket, amelyeknél lehetséges a felgyorsított akkumulátorcsere. A francia gyártó a Fluence benzines kiviteléből épített olyan változatot, amelynek 13 centiméter szé­les kiképzése alkalmas a bőrönd méretű, 24 kilowattórás akkumulátor befogadására. A nulla kibocsátású Fluence ZE még idén gyár­tásba kerül, és elérhető lesz akár cserélhető, akár fix akkumulátoros változatban is. Mint egy autómosóban Az amerikai tudósító húszperces autóútja a Fluence ZE fedélzetén kellemesen eseményte­lennek bizonyult a Better Place koppenhágai irodájától a külvárosban található töltőállomá­sig. Az akkumulátorcserére lehetőséget adó létesítmény egybeépült egy benzinkúttal, ahol egy liter benzin ára akkor éppen közel 1,7 eu­róba, egy liter gázolaj pedig 1,57 euróba ke­rült. Az akkumulátorcsere sem tartogatott semmiféle izgalmat. Csak le kellett húzni a be­járatnál a tagsági kártyát, és máris megnyílt a kapu, amely szabaddá tette az utat az akkumu­látorcserélő folyosóhoz - az egész leginkább egy szokásos autómosó-alagúthoz hasonlított. Robot vezérli a jármű mozgását, és hajtja vég­re a cserét, a vezetőnek annyi dolga van, hogy nyugodtan ül, aztán már mehet is. Ahogy az autó előrehaladt, néhány centi­vel megemelkedett. Belül csak némi züm­mögés és búgás hallatszott, valamiféle vib­rációt lehetett érezni, de azt nem lehetett látni, mi történik alul. Körülbelül egy perc múlva megjelent egy üzenet a műszerfalon, azt jelezve, hogy lemerült az akkumulátor — vagyis ekkor vette ki a robot a régi akkumu­látort -, persze leállt a légkondicionáló, el­hallgatott a zene, és egyéb funkciók is szü­neteltek. A légkondicionáló hiánya az év legtöbb napján általában nem okozna gondot Dániában, de a próbaút alkalmával éppen hőség tombolt, így a zárt fülke ablakai ha­mar bepárásodtak. Egy feltöltéssel 180 kilométer Ez a kis kellemetlenség azonban semmit sem vett el az élményből: a csereállomásra ér­kezéstől számítva mindössze négy és fél perc telt el, és az autóban máris ott volt a friss akku­mulátor. A Better Place robotja tette a dolgát. A szedán visszaereszkedett a talajra, és kigördül­ve az alagútból a jármű kész volt a mintegy 180 kilométeres útra - ekkora az a távolság, amelyet a Renault szerint egy feltöltött akku­mulátorral megtehet a Fluence ZE. A Better Place hálózathoz csatlakozó tagoknak autóik­kal együtt nem kell megvásárolniuk a drága akkumulátorokat is. A tagsági fix díj körülbe­lül 350 dollár havonta, ennek fejében bárme­lyik csereállomáson hozzájuthatnak a friss ak­kumulátorokhoz. A Renault 2015-ig több mint százezer Fluence ZE szedán gyártását tervezi, de ezek csak korlátozott számban kerülnek Dániába. Készül ugyanis egy új, cserélhető akkumuláto­ros modell is: a hatchback kivitelű Zoe ZE jobban megfelel a dán ízlésnek, megjelenését 2012-re tervezik. Ugyanakkor az évek során várhatóan más gyártók is előállnak olyan mo­dellekkel, amelyek használni tudják majd a Better Place állomások szolgáltatásait. Gazdaságossági kérdések is felmerülnek. A dán környezetvédelmi miniszter szerint mint­egy hárommillió euróba kerülnek egyenként a csereállomások, és ez igen nagy borházás, fi­gyelembe véve, hogy az elkövetkező években még aligha működhetnek megfelelő kihasz­náltsággal. Amikor azonban tényleg beköszönt az elektromos járművek korszaka, Dánia azon kevés helyek egyike lehet a világon, ahol a töl­­tő-cserélő állomások teljes értékű hálózata le­számol az elektromos autók általános elfoga­dása előtt tornyosuló legfőbb akadállyal: a megtehető távolságok korlátozásával. Kami­vjejiti, b­ővítési mechanizmust égetnek Meg kellene teremteni az euróövezeti tagországok távozásának mechanizmusát-vélekednek helyzetértékelésükben londoni pénz­ügyi elemzők, akik szerint Görögországnak előbb-utóbb minden­képpen ki kell lépnie a valutaunióból. Az egyik vezető londoni gaz­dasági-üzleti kutatóközpont, a Centre for Economics and Busi­ness Research (CEBR) szerint a görög államadósság a teljes euró­övezeti szuverén adósságállo­mánynak alig a négy százaléka, és ennek alapján a görög közfi­nanszírozási rendszert könnyedén rendbe lehetne hozni. Ez azonban önmagában aligha oldaná meg a helyzetet, mivel Görögország el­sősorban a versenyképesség hiá­nyától szenved, és ez akadályoz­za, hogy a görög gazdaság „kinö­vekedjen” saját problémáiból. A CEBR elemzői kimutatták: az egységnyi termékre jutó munka­költség - az elsődleges verseny­képességi mutató — Görög­országban 36 százalékkal emel­kedett a 2000 után eltelt tíz évben, Németországban azonban mind­össze hat százalékkal. Fájdalmas kiigazítás Írországban 2000 és 2008 kö­zött ez a versenyképességi jelző­szám 33 százalékkal emelkedett ugyan, 2009-ben és 2010-ben azonban egyaránt öt-öt százalék­kal zuhant a bércsökkentések mi­att. Ennek következménye mély recesszió lett, ám az ír gazdaság­nak „ad valamelyes reményt” az erős exportszektor: a kivitel az ír hazai össztermék (GDP) 106 szá­zalékának felel meg, áll az elem­zésben. Görögországnak azonban nincs meg ez az előnye, mivel a görög export az éves GDP-érték mindössze 22 százaléka. A CEBR londoni elemzőinek számításai szerint ahhoz, hogy a görög munkaköltség-mutató ed­digi emelkedése a 2000 óta eltelt időszak EU-átlagára csökkenjen, az írországihoz hasonló mértékű, de négy-öt évig tartó meredek bércsökkentésre lenne szükség. Ez azonban legalább 2014-ig tar­tó recessziót eredményezne, ami azt jelentené, hogy a már re­cesszióban lévő Görögországban hat egymást követő évben csök­kenne az életszínvonal. Könnyen meglehet, hogy az ilyen mértékű gazdasági szenvedést a görög la­kosság elviselhetetlennek találja, és inkább egy rövidebb, jóllehet még fájdalmasabb „kiigazítást” választ: az euróövezetből való tá­vozást. Az elemzés szerint Gö­rögországnak nem lesz maradása a valutaunióban, és tekintettel ar­ra a fenyegetésre, amelyet egy törlesztésképtelenné váló tagál­lam jelentene az euróövezetre, mindenki számára a kilépési me­chanizmus kidolgozása lenne a legjobb megoldás. Periferikus problémák Az euróövezeti periféria ver­senyképességi problémái más nagy londoni házak véleménye szerint is megoldhatatlan a valu­taunión belül. A Capital Eco­nomics szerint még ha le is írják a perifériális eurótagok állam­­adósságainak jelentős részét, és sikerül előteremteni a középtávú finanszírozási igényeikhez szük­séges pénzt, a gazdasági növeke­dés hiánya miatt a közadósság ebben az esetben is hamarosan ismét emelkedni kezdene ezek­ben az országokban. Ennek alap­ján a Capital Economics londoni elemzői arra a következtetésre jutottak, hogy az európeriféria problémái mindaddig nem oldha­tók meg, amíg ezek az országok ki nem lépnek az euróövezetből, és le nem értékelik saját valutái­kat. A valutaunió felbomlását több más nagy citybeli elemző és be­fektetési csoport is immár jelen­tős eséllyel jósolja. Az Economist Intelligence Unit (EIU) - a világ legnagyobb, nem befektetési ban­ki jellegű gazdaságelemző cso­portja - októberre szóló, Lon­donban már hozzáférhetővé tett legújabb globális előrejelzésében közölte, hogy az adósságválság miatt most már 40 százalékosra teszi az euróövezet szétesésének valószínűségét. Az EIU által a valutaunióra kidolgozott kocká­zati forgatókönyv egyaránt elkép­zelhetőnek nevezi az eladósodott déli eurótagállamok leválását, és azt, hogy Németország dönt a tá­vozás mellett. A cég szerint ez utóbbi fejlemény egyben a közös valuta végét is jelentené. A Barclays Capital ugyanakkor in­tézményi befektetők körében el­végzett legújabb negyedéves glo­bális makrofelmérésének ered­ményeit összesítve közölte: a fel­mérésbe bevont befektetők 24 százaléka vélekedett úgy, hogy a valutaunió az európai adósság­­válság következményeként végül fel fog bomlani. HÉTVÉGE 2011. október 1., szombat Bevásárlóközpont­fejlesztések változalifin, ütembben Európában az első fél évben a tavalyival egyező, 2,1 millió négyzetméter bevásárló­­központ épült. Magyarországon idén még nem volt átadás, de a második fél évben há­rom üzletközpont — a KÖKI (képünkön a lát­ványterv), a Vácit Budapesten, valamint a szegedi Árkád­­ készül el. Ezek összesített alapterülete 107 000 négyzetméter, amely 67 százalékkal több a tavalyi értéknél. Európában az év közepén 135,1 millió­ négyzetméter volt a bevásárlóközpontok teljes alapterülete. Az első fél évben 2,1 millió négyzetméter készült el, ennek 90 százalékát a 71 új épület, míg a maradékot a bővítés tette ki. Az új terület 58 százaléka jutott Közép-Kelet-Európára, ezen belül pedig Oroszország, Törökország és Len­gyelország vezet. Az adalt szerkesztette: Csinta Samu

Next