Ikarus, 1972 (20. évfolyam, 1-26. szám)
1972-01-06 / 1. szám
4 MIT HOZTAK MAGUKKAL? KISZ-iskolára kellene küldeni a vezetőket A KISZ VIII. kongresszusáról sok szó esik még. Most, korántsem a teljesség igényével arra kértük Safranek Sándort (törzsgyár), Jasper Ferencet (székesfehérvári gyár), vállalatunk kongresszusi küldötteit, mondják el mit láttak, hallottak, mit hoztak magukkal a négynapos országos tanácskozásról ? Áss első benyomások A hozzászólások Mit használ föl? Az első benyomások. Jasper Ferenc: — Életem első kongresszusa volt. Tele felejthetetlen pillanattal. De legnagyobb hatással a kongresszus szervezettsége volt rám. Sehol kieső idő. Nemcsak a programok, de még az elszállásolás, az étkeztetés is a legkisebb zökkenők nélkül folyt le. Safranek Sándor: — Nekem is ez volt az első kongresszusom. A fiatalok lelkesedése, segíteniakarása tetszett a legjobban. Különösen érdekes volt a spanyol, görög és nyugatnémet küldött fölszólalása. A hazaiakra jellemző, hogy 118-an jelentkeztek és 34 fölszólalásra jutott idő. A szekciókban 170 közül 80-an kaptak szót. Részben segített a Magyar Ifjúság azzal, hogy 35-ünket meginterjúvolt. Az én hozzászólásom is így került nyilvánosságra. A hozzászólásokból, ki mit tartott lényegesnek? Az olyanokra gondolunk, amikor úgy éreztétek, helyettetek fogalmazzák meg a teendőket. Safranek Sándor: — Egykét olyan hozzászólás is volt, amit úgy éreztem, hogy a megyei vagy kerületi küldött értekezleten kellett volna elmondani. De sok olyan akadt, ami nagyon tetszett. Például a Vas megyei tanítónőé, ők öt évig tanulnak — mondta — hogy taníthassanak. ■ Hogy várhatjuk el egy képzetlen KISZ- vezetőtől, hogy eredményesen „nevelje” az alapszervezet fiataljait. Szerinte legalább egyéves KISZ-iskolára kellene küldeni a KISZ-vezetőket. Az én elmaradt fölszólalásom, szintén e témát vetette volna föl. Az ifjúmunkás titkárok ugyanis semmiféle képzést nem kapnak. Jasper Ferenc: — A legnagyobb tapsot a szombathelyi küldött aratta. Számomra mégis a legfontosabb a KGM miniszteri fogadásán hangzott el. 10-én dr Horgos Gyula kohó-- és gépipari miniszter fogadást adott az ifjúmunkás szekció küldöttei részére. Elismeréssel beszélt a KISZ- védnökség keretében végzett munkáról. Hogy sikeresnek értékelte munkánkat, mi sem bizonyítja jobban, hogy a hat kitüntetett között én is ott voltam. Távol áll tőlem, hogy a KGM Kiváló Dolgozója címmel dicsekedjem. Az elismerés nemcsak az egyén, — a KISZ- bizottságunké. Különben sem erről akarok beszélni, — a további feladatokról. A minőség javulásában kell segítsük vállalatainkat. Most ez a legfontosabb feladat — fordult hozzánk a miniszter elvtárs. Hogy hogyan? — azóta is ez a kérdés foglalkoztat. Ezzel el is érkeztünk utolsó kérdésünkhöz: az elhangzottakból ki mit szeretne fölhasználni ithon? , Safranek Sándor: — Az elmúlt évek során különböző szervek több ifjúsági határozatot hoztak. Ezek jók, hasznosak, csak éppen a fiatalok többsége nem ismeri őket. A nyári táborokban ezeket is ismertették a titkárokkal. Aztán jött a választás és új titkár került az alapszervezet élére. Szerintem az az első feladat, hogy az üzemi KISZ-bizottságok dolgozzák föl a kongresszus határozatait, ismertessék az alapszervezetek■kel és ellenőrizzék is a végrehajtást. A Budapesti KISZBizottság engem bízott meg az anyag földolgozásával és azzal, hogy állítsam össze a januári ülésre a munkaterv javaslatot. Most ezen dolgozom. Jasper Ferenc: — Csak a témákat sorolnám: Minél több fiatalt meggyőzni a minőségi munka végzésére. Az eddigieknél határozottabb eszközökkel szeretnénk népszerűsíteni a példamutató KISZ-tagokat. Javítani akarjuk a szervezettséget. És politizálni kívánunk: a béke, a vietnami nép igazságos harca mellett. Mindezt már nem is annyira a saját KISZ-bizottságunk nevében mondom. Igen, a küldöttek munkája befejeződött. Most valóban a KISZ-bizottságokon, alapszervezeteken múlik, hogy e munka eredményes lesz-e? VII fölé emelkedett. Az összevonást követően megkezdődött az első profiltisztítás is, amely 1964-re fejeződött be. Az összevonáskor az Ikarus vállalaton belül a Székesfehérvári Gyár a különleges gépkocsik gyártását kapta meg fő feladatul. Az új profil: egységes, zárt felépítményű honvédségi kocsik, valamint műhely-, hűtő-, termosz-, tej- és bútorszállító különleges teherautók voltak. Ezen belül folyt az Eger és Keszthely típusú járművek, bútor-, tűzoltó-, kenyérszállító-, robogószállító és hálókocsik gyártása. A termelés 1964-re az 1961. évi termelés két és félszeresére nőtt, a gyártott egységek számának növekedése miatt. A 150 százalékos emelkedésből 60 százalék esik az anyagigényesebb gyártmányokra, 90 százalék a termelékenység emelkedésére, a többi létszám- és kapacitásnövekedésre, de ez utóbbi tényezőnél inkább a teljes kihasználás, mintsem új berendezések munkába állítása a döntőbb. 1961-ben a termelés értéke 201,7 m/Ft, a létszám 1516 fő, az egy főre 1 napra jutó termelési érték 434,8 Ft volt. 1964-ben ugyanezen mutatók a következőképpen alakultak: a termelés értéke 508,2 m/Ft (252%), a létszám 1728 fő (114%), az egy fő egy napi termelési értéke 961,1 Ft (221 %). Ily módon a párthatározat alapján az elvárt 23 részarány helyett a termelés-emelkedésből termelékenységemelkedéssel mintegy 90 százalékot fedezett a gyár, ami azt tükrözi, hogy a termelőeszközök alaposabb kihasználásával, a gyártási technológia fejlesztésével és a különleges gépkocsigyártás tökéletes munkaszervezéséből adódó lehetőségek maradéktalan kihasználásával a vállalat és a gyár vezetői kifogástalanul ellátták feladataikat. Mindezt beruházások nélkül, minimális felújítási ráfordítással sikerült elérni, ami azt mutatja, hogy a kisebb üzemek összevonását kimondó kormányhatározat helyesnek és szükségesnek értékelhető. A KORMÁNY a népgazdaság anyagi és szellemi erőinek jobb koncentrálása, a fejlesztés hatékonyabbá tétele, a tartalékok gyorsabb feltárása érdekében tűzte napirendre a nagyobb gazdasági egységek létrehozását és az azóta eltelt néhány év távlatából — nem utolsó sorban a Székesfehérvári Gyár ismertetett példáján is — megállapítható, hogy sikerült biztosítani a gazdaságosabb gyártás számos előfeltételét, a gyártási profilok tisztázását és a nagyobb vállalatok kapacitásukkal, koncentrált erőforrásaikkal sikeresen foghattak hozzá a megnövekedett feladatok teljesítéséhez. Dr. Jenei Károly — Dr. Szekeres József (Folytatás a következő számunkban) 28. rész 1962. OKTÓBER 26-ÁN a Gazdasági Bizottság határozatot hozott a két, nagyjából azonos profillal rendelkező vállalat 1963. január 1-vel történő összevonására. A beolvasztó és jogutód gyár az Ikarus lett, a továbbiakban a székesfehérvári gyáregység gondjai is a mátyásföldi gyár vezetőinek vállait nyomták. Mielőtt az összevont vállalat adatait ismertetnénk, röviden ismerkedjünk meg a beolvadt üzem előtörténetével. Az Általános Mechanikai Gépgyár a honvédség 4. számú önálló repülőgépjavító műhelyből fejlődött ki, amely a mátyásföldi repülőtéren működött, s főleg katonai és gyakorló repülőgépek javításával és felújításával foglalkozott. 1950. december 1-én a mátyásföldi műhely megszűnt, a gépi berendezések zöme a székesfehérvári repülőtérre került, ahol egy új, polgári vállalat, a Székesfehérvári Állami Motorjavító Vállalat alakult meg. Ez az új vállalat szolgáltató jellegű tevékenységet fejtett ki, miután késztermékeket csak minimális mértékben állított elő, s fő profiljába a motorok (elsősorban repülőgéprotor) javítás és felújítás tartozott. A vállalat fejlődése 1958-ig eléggé lassú ütemű volt. A székesfehérvári alapítás után először a meglevő épületek és egyéb adottságok rendbehozatala történt meg, majd az üzemrészek és műhelyek kialakítása, valamint a gépi berendezés felállítása után megkezdődött a repülőgépjavítás. A motorok felújításán túlmenően repülőgépsárkányok kis-, közép- és nagyjavítása, felújítása folyt. 1954-ben a vállalat tevékenységében még a repülőgép javítás uralkodott, azonban a lassan korszerűtlenné váló légcsavaros, benzinmotoros gépek számának csökkenése, majd teljes kiselejtezésük komoly gondot okozott a vállalat vezetőinek. A kieső munka helyett — amely az eddigiekben szinte 100 százalékig kitöltötte a gyár tevékenységét — a gyártási adottságoknak megfelelő lehetőségeket kellett felkutatni, teljesen új profilt kialakítani. IKARUS MEGKÖSZÖNTÉK SEGÍTSÉGÜKET Amint már előzetesen is közöltük, a kísérleti üzem XVI-os pártalapszervezetének kommunistái Szocialista szerződést kötöttek a KMV garázzsal a náluk üzemeltetett 250-es autóbuszok nyári javítására. Most a garázs vezetői köszönő levélben fordultak gyárunk vezetőségéhez, melyben elégedettségüknek adnak hangot, egyben kérik, hogy az eddig jó munkát végző brigád vállalja a kocsik téli üzemeltetését is. A pártalapszervezet tagjaiból alakult brigád vállalta a szocialista szerződés meghosszabbítását, és felajánlották többek között, hogy a 2504-es autóbuszokon történt újabb és jobb megoldásokat átviszik a védnökségük alatt üzemelő KMV autóbuszokra is. VAZALLITO 1951 óta dolgozik a Vázasüzemben Kollár Pál vázállító. Kiváló dolgozó jelvény birtokosa, pártcsoport bizalmi. A FŐ PROFIL KIESÉSE, az új gyártmányok indulási nehézségei és az 1956. évi események miatti termeléskiesés erősen éreztette hatását a termelés volumenére: az 1954. évi termelést 100 százaléknak tekintve 1955-ben 95 százalék, 1956-ban 73 százalék volt a termelés értéke. A termelés újbóli fellendülése azonban csak évek múltán következik be. Ez időszakban faanyagú, majd fémből készülő tizedes mérlegeket, vasátvilágítási feszültségszabályozót, autóvillamossági próbapadot, töltő- és indítókocsikat, hűtőtorony-ventillátorokat, elektromos targoncákat és alkatrészeket állítottak elő. Tehát a legváltozatosabb profilú termelés folyt, amely elsősorban az állandóan változó rendelésektől függött. Ilyen körülmények közepettea szakmai kapacitás és terhelés összhangjának kialakítása szinte lehetetlennek bizonyult. Nagymértékű túlóráztatások, rohammunkák és tömeges fluktuáció a jellemzők. Az 1950-es évek végefelé mintegy 35 féle terméket állítottak elő. Jelentős tényezője ez évek termelésének a különböző műszer- és mérőkocsik megjelenése. Lényegében innen számítható a különleges gépkocsigyártás megkezdése, amely hosszú időn át a gyár, fő profilja volt. Csekélyebb mértékben visszatért a repülőgépjavítás is Ezekben az években fejeződött be az 1956-ban megrongálódott honvédségi gépkocsik javítása, amely ugyancsak jó alkalmat szolgáltatott a gyár dolgozóinak a gépkocsikkal kapcsolatos gyártási stb. problémák megismerésére. 1958-ban újból visszaestek a javítási munkák, helyettük autóbusz-pótkocsi, 420-as típusú műhelykocsi és különleges service-kocsi gyártása indult meg. 1959–60-ban az alumínium felhasználási területének bővítése érdekében folytatott kísérleteket a gyár. Elkészült — Magyarországon elsőként — a hegesztett alumíniumból készült gépkocsi karosszéria-szerkezet, amely az urán-szénkarotázs (vizsgáló és kutató) kocsik építésénél gyakorlati felhasználásra is került. A legjelentősebb új termék mégis a 407 jelzésű kisautóbusz volt, amely az 1960-as évekre főtermékké vált. Jelentősen nőtt a különböző áramforrás-utánfutók gyártása, a sajtkádak készítése, a szemétgyűjtő-gépkocsi és vezetőfülke gyártás. 1960-tól daruskocsik, műhelykocsik, katonai pótkocsik és kisautóbuszok gyártása vált jellemzővé. Ezekben az években a termelési volumen rohamosan növekedett. AZ ÖSSZEVONÁSIG a gyár termelés, emelkedő tendenciát mutatott, az 1963 utáni termelés pedig további fejlődést tükrözött. A gyári termelés fellendülése a különleges kocsik gyártására való átállás következménye. Ezek száma az évi 300—400 egységről ,1000 egység 1972. január 11. ÚJ JUGOSZLÁV AUTÓBUSZ GYÁR Fenti cím alatt ebben a rovatban ez év november 11- én hírt adtunk arról, hogy a Skopjéban létesített új jugoszláv autóbusz gyárat hamarosan üzembe fogják helyezni. Ma már ez a gyár üzemel. Erről így ír a jugoszláv Privredni Pregled újság: „Üzembe helyezték az „Október 11-e” vállalat évi 1500 autóbusz kapacitású új autóbuszüzemét. Az „Október 11.” új gyára, amely a FAP-FAMOS társult vállalkozás keretében jött létre, az egyik legnagyobb ilyen jellegű objektum nemcsak országunkban, hanem az egész Balkánon is. Az üzem vezérigazgatója azt a tájékoztatást adta, hogy már jövőre Európa első hat autóbuszgyártója között lesz.” Az újságíró kérdése: „ Damjanovszki elvtárs, mit jelent vállalatuk számára az új karosszéria-gyár?” Válasz: „Az új gyár kooperátoraival együttműködve évi 1500 autóbuszt fog gyártani. Már a következő évben mintegy 900 autóbusz gyártását tervezzük, ebből 700 „Lanos”, 200 pedig „Mercedes” típusú ■ lesz. A termelésnek — a FAPFAMOS keretében kötött szerződése szerint — minden rákövetkező évben nőnie kell. Az új karosszériagyár emeli a jövedelmeket. Arra számítunk, hogy a skopjei „Október 11.” vállalat összjövedelme a tavalyi 110 millióról ez év végéig 140 millió dinárra nő. A berendezések zömét az NSZK-tól és a Szovjetuniótól vásároltuk. Az új autóbuszüzem állóeszközeire mintegy 78 millió dinárt, a forgóeszközökre mintegy 28 millió dinárt fordítottunk. A teljes beruházási összeg meghaladja a 100 millió dinárt”. Kérdés: „ Melyek a jövő beruházási tervei?” Válasz: Az „Október 11.” a távlati fejlesztési terv szerint nem csupán karosszériagyártásra és autóbusz-összeszerelésre fog szakosodni. Vállalatunk pillanatnyilag 54 százalékkal vesz részt egy autóbusz kivitelezésében, a többit társvállalatok végzik. Az újságíró kérdése: „ Az utóbbi néhány évben tapasztalt stagnálás után napjainkban egyre nő az autóbuszok iránti kereslet. A válasz: Az utóbbi két évben a konjunktúra igen kedvező. Nem „támaszkodhatunk” azonban kizárólag „ hazai piacra”. Hírek a Szovjetunióból A Szovjetunióban a következő tények ismeretesek: Múlt év december 2-án adták át Moszkvában a szovjet importőröknek az Ikarusban gyártott ötvenezredik autóbuszt. 1972-ben a tervek szerint 3600-at, 1973-ban már 5000-t, és 1975-ben pedig 7000-t importál a szovjet vállalat Az eddigi eredményekben jelentős szerepet játszottak a kétoldalú kooperációs szállítások. A Szovjetunióból különböző felszereléseket, mellső tengelyeket és szervosziivatttyúkat szállítanak, míg ellentételként a magyar ipar hátsóhidakat küld a szovjet gyáraknak. A következő évek feladata, hogy a két ország autóbuszgyártói megállapodjanak kétoldalú gyártmány és gyártásszakosításban, később pedig bizonyos autóbusztípusok közös termelését kell megoldani.