Ikarus, 1972 (20. évfolyam, 1-26. szám)

1972-01-06 / 1. szám

4 MIT HOZTAK MAGUKKAL? KISZ-iskolára kellene küldeni a vezetőket A KISZ VIII. kongresszusáról sok szó esik még. Most, korántsem a teljesség igényével arra kértük Safranek Sán­dort (törzsgyár), Jasper Ferencet (székesfehérvári gyár), vál­lalatunk kongresszusi küldötteit, mondják el mit láttak, hal­lottak, mit hoztak magukkal a négynapos országos tanács­kozásról ? Áss első benyomások A hozzászólások Mit használ föl? Az első benyomások. Jasper Ferenc: — Életem első kongresszusa volt. Tele felejt­hetetlen pillanattal. De legna­gyobb hatással a kongresszus szervezettsége volt rám. Sehol kieső idő. Nemcsak a progra­mok, de még az elszállásolás, az étkeztetés is a legkisebb zökkenők nélkül folyt le. Safranek Sándor: — Nekem is ez volt az első kongresszu­som. A fiatalok lelkesedése, segíteniakarása tetszett a leg­jobban. Különösen érdekes volt a spanyol, görög és nyu­gatnémet küldött fölszólalása. A hazaiakra jellemző, hogy 118-an jelentkeztek és 34 föl­­szólalásra jutott idő. A szek­ciókban 170 közül 80-an kap­tak szót. Részben segített a Magyar Ifjúság azzal, hogy 35-ünket meginterjúvolt. Az én hozzászólásom is így került nyilvánosságra. A hozzászólásokból, ki mit tartott lényegesnek? Az olya­nokra gondolunk, amikor úgy éreztétek, helyettetek fogal­mazzák meg a teendőket. Safranek Sándor: — Egy­két olyan hozzászólás is volt, amit úgy éreztem, hogy a me­gyei vagy kerületi küldött ér­tekezleten kellett volna el­mondani. De sok olyan akadt, ami nagyon tetszett. Például a Vas megyei tanítónőé, ők öt évig tanulnak — mondta — hogy taníthassanak. ■ Hogy vár­hatjuk el egy képzetlen KISZ- vezetőtől, hogy eredményesen „nevelje” az alapszervezet fia­taljait. Szerinte legalább egy­éves KISZ-iskolára kellene küldeni a KISZ-vezetőket. Az én elmaradt fölszólalásom, szintén e témát vetette volna föl. Az ifjúmunkás titkárok ugyanis semmiféle képzés­t nem kapnak. Jasper Ferenc: — A legna­gyobb tapsot a szombathelyi küldött aratta. Számomra mégis a legfontosabb a KGM miniszteri fogadásán hangzott el. 10-én dr Horgos Gyula kohó-- és gépipari miniszter fogadást adott az ifjúmunkás szekció küldöttei részére. El­ismeréssel beszélt a KISZ- védnökség keretében végzett munkáról. Hogy sikeresnek értékelte munkánkat, mi sem bizonyítja jobban, hogy a hat kitüntetett között én is ott voltam. Távol áll tőlem, hogy a KGM Kiváló Dolgozója cím­mel dicsekedjem. Az elismerés nemcsak az egyén, — a KISZ- bizottságunké. Különben sem erről akarok beszélni, — a to­vábbi feladatokról. A minő­ség javulásában kell segítsük vállalatainkat. Most ez a leg­fontosabb feladat — fordult hozzánk a miniszter elvtárs. Hogy hogyan? — azóta is ez a kérdés foglalkoztat. Ezzel el is érkeztünk utolsó kérdésünkhöz: az elhangzot­takból ki mit szeretne fölhasz­nálni ithon? , Safranek Sándor: — Az el­múlt évek során különböző szervek több ifjúsági határo­zatot hoztak. Ezek jók, hasz­nosak, csak éppen a­ fiatalok többsége nem ismeri őket. A nyári táborokban ezeket is is­mertették a titkárokkal. Az­tán jött a választás és új tit­kár került az alapszervezet élére. Szerintem az az első fel­adat, hogy az üzemi KISZ-bi­­zottságok dolgozzák föl a kongresszus határozatait, is­mertessék az alapszervezetek­­■kel és ellenőrizzék is a vég­rehajtást. A Budapesti KISZ­­Bizottság engem bízott meg az anyag földolgozásával és azzal, hogy állítsam össze a janu­ári ülésre a munkaterv javas­latot. Most ezen dolgozom. Jasper Ferenc: — Csak a témákat sorolnám: Minél több fiatalt meggyőzni a minőségi munka végzésére. Az eddigi­eknél határozottabb eszközök­kel szeretnénk népszerűsíteni a példamutató KISZ-tagokat. Javítani akarjuk a szervezett­séget. És politizálni kívánunk: a béke, a vietnami nép igazsá­gos harca mellett. Mindezt már nem is annyira a saját­­ KISZ-bizottságunk nevében mondom. Igen, a küldöttek munkája befejeződött. Most valóban a KISZ-bizottságokon, alapszer­vezeteken múlik, hogy e mun­ka eredményes lesz-e? V­I­I fölé emelkedett. Az összevonást követően megkezdődött az első profiltisztítás is, amely 1964-re fejeződött be. Az összevonáskor az Ikarus vállalaton belül a Székes­­fehérvári Gyár a különleges gépkocsik gyártását kapta meg fő feladatul. Az új profil: egységes, zárt felépít­ményű honvédségi kocsik, valamint műhely-, hűtő-, termosz-, tej- és bútorszállító különleges teherautók voltak. Ezen belül folyt az Eger és Keszthely típusú járművek, bútor-, tűzoltó-, kenyérszállító-, robogószál­lító és hálókocsik gyártása. A termelés 1964-re az 1961. évi termelés két és fél­szeresére nőtt, a gyártott egységek számának növeke­dése miatt. A 150 százalékos emelkedésből 60 százalék esik az anyagigényesebb gyártmányokra, 90 százalék a termelékenység emelkedésére, a többi létszám- és ka­pacitásnövekedésre, de ez utóbbi tényezőnél inkább a teljes kihasználás, mintsem új berendezések munkába állítása a döntőbb. 1961-ben a termelés értéke 201,7 m/Ft, a létszám 1516 fő, az egy főre 1 napra jutó termelési érték 434,8 Ft volt. 1964-ben ugyanezen mutatók a következőkép­pen alakultak: a termelés értéke 508,2­ m/Ft (252%), a létszám 1728 fő (114%), az egy fő egy napi termelési értéke 961,1 Ft (221 %). Ily módon a párthatározat alapján az elvárt 2­3 rész­arány helyett a termelés-emelkedésből termelékenység­emelkedéssel mintegy 90 százalékot fedezett a gyár, ami azt tükrözi, hogy a termelőeszközök alaposabb kihasz­nálásával, a gyártási technológia fejlesztésével és a különleges gépkocsigyártás tökéletes munkaszervezésé­ből adódó lehetőségek maradéktalan kihasználásával a vállalat és a gyár vezetői kifogástalanul ellátták fel­adataikat. Mindezt beruházások nélkül, minimális fel­újítási ráfordítással sikerült elérni, ami azt mutatja, hogy a kisebb üzemek összevonását kimondó kormány­­határozat helyesnek és szükségesnek értékelhető. A KORMÁNY a népgazdaság anyagi és szellemi erői­nek jobb koncentrálása, a fejlesztés hatékonyabbá té­tele, a tartalékok gyorsabb feltárása érdekében tűzte napirendre a nagyobb gazdasági egységek létrehozását és az azóta eltelt néhány év távlatából — nem utolsó sorban a Székesfehérvári Gyár ismertetett példáján is — megállapítható, hogy sikerült biztosítani a gazda­ságosabb gyártás számos előfeltételét, a gyártási pro­filok tisztázását és a nagyobb vállalatok kapacitásuk­kal, koncentrált erőforrásaikkal sikeresen foghattak hozzá a megnövekedett feladatok teljesítéséhez. Dr. Jenei Károly — Dr. Szekeres József (Folytatás a következő számunkban) 28. rész 1962. OKTÓBER 26-ÁN a Gazdasági Bizottság hatá­rozatot hozott a két, nagyjából azonos profillal rendel­kező vállalat 1963. január 1-vel történő összevonására. A beolvasztó és jogutód gyár az Ikarus lett, a továb­biakban a székesfehérvári gyáregység gondjai is a má­tyásföldi gyár vezetőinek vállait nyomták. Mielőtt az összevont vállalat adatait ismertetnénk, röviden is­merkedjünk meg a beolvadt üzem előtörténetével. Az Általános Mechanikai Gépgyár a honvédség 4. számú önálló repülőgépjavító műhelyből fejlődött ki, amely a mátyásföldi repülőtéren működött, s­ főleg ka­tonai és gyakorló repülőgépek javításával és felújításá­val foglalkozott. 1950. december 1-én a mátyásföldi műhely megszűnt, a gépi berendezések zöme a székes­­fehérvári repülőtérre került, ahol egy új, polgári vál­lalat, a Székesfehérvári Állami Motor­javító Vállalat alakult meg. Ez az új vállalat szolgáltató jellegű tevé­kenységet fejtett ki, miután késztermékeket csak mi­nimális mértékben állított elő, s fő profiljába a motorok (elsősorban repülőgépr­otor) javítás és felújítás tar­tozott.­­ A vállalat fejlődése 1958-ig eléggé lassú ütemű volt. A székesfehérvári alapítás után először a meglevő épü­letek­ és egyéb adottságok rendbehozatala történt meg, majd az üzemrészek és műhelyek kialakítása, valamint a gépi berendezés felállítása után megkezdődött a re­pülőgépjavítás. A motorok felújításán túlmenően rep­ü­­lőgépsárkányok kis-, közép- és nagyjavítása, felújítása folyt. 1954-ben a vállalat tevékenységében még a repülő­­gép­ javítás uralkodott, azonban a lassan korszerűtlenné váló légcsavaros, benzinmotoros gépek számának csök­kenése, majd teljes kiselejtezésük komoly gondot oko­zott a vállalat vezetőinek. A kieső munka helyett — amely az eddigiekben szinte 100 százalékig kitöltötte a gyár tevékenységét — a gyártási adottságoknak megfelelő lehetőségeket kel­lett felkutatni, teljesen új profilt kialakítani. IKARUS MEGKÖSZÖNTÉK SEGÍTSÉGÜKET Amint már előzetesen­­ is közöltük, a kísérleti üzem XVI-os pártalapszervezeté­­nek kommunistái Szocialista szerződést kötöttek a KMV garázzsal a náluk üzemelte­tett 250-es autóbuszok nyári javítására. Most a garázs vezetői köszönő levélben fordultak gyárunk vezetősé­géhez, melyben elégedettsé­güknek adnak hangot, egy­ben kérik, hogy az eddig jó munkát végző brigád vállal­ja a kocsik téli üzemelteté­sét is. A pártalapszervezet tag­jaiból alakult brigád vál­lalta a szocialista szerződés meghosszabbítását, és fel­ajánlották többek között, hogy a 2504-es autóbuszokon történt újabb és jobb meg­oldásokat átviszik a véd­nökségük alatt üzemelő KMV autóbuszokra is. VAZALLITO 1951 óta dolgozik a Vázasüzemben Kollár Pál vázállító. Kiváló dolgozó jelvény birtokosa, pártcsoport bizalmi. A FŐ PROFIL KIESÉSE, az új gyártmányok indu­lási nehézségei és az 1956. évi események miatti terme­léskiesés erősen éreztette hatását a termelés volume­nére: az 1954. évi termelést 100 százaléknak tekintve 1955-ben 95 százalék, 1956-ban 73 százalék volt a ter­melés értéke. A termelés újbóli fellendülése azonban csak évek múltán következik be. Ez időszakban fa­anyagú, majd fémből készülő tizedes mérlegeket, vas­átvilágítási feszültségszabályozót, autóvillamossági próbapadot, töltő- és indítókocsikat, hűtőtorony-ventil­látorokat, elektromos targoncákat és alkatrészeket ál­lítottak elő. Tehát a legváltozatosabb profilú termelés folyt, amely elsősorban az­ állandóan változó rendelé­sektől függött. Ilyen körülmények közepette­­a szakmai kapacitás és terhelés összhangjának kialakítása szinte lehetetlennek bizonyult. Nagymértékű túlóráztatások, rohammunkák és tömeges fluktuáció a jellemzők. Az 1950-es évek végefelé mintegy 35 féle terméket állítottak elő. Jelentős tényezője ez évek termelésének a különböző műszer- és mérőkocsik megjelenése. Lé­nyegében innen számítható a különleges gépkocsigyár­tás megkezdése, amely hosszú időn át a gyár, fő profilja volt. Csekélyebb mértékben visszatért a repülőgépjaví­tás is Ezekben az években fejeződött b­e az 1956-ban megrongálódott honvédségi gépkocsik javítása, amely ugyancsak jó alkalmat szolgáltatott a gyár dolgozóinak a gépkocsikkal kapcsolatos gyártási stb. problémák megism­erésére. 1958-ban újból visszaestek a javítási munkák, helyet­tük autóbusz-pótkocsi, 420-as típusú műhelykocsi és különleges service-kocsi gyártása indult meg. 1959–60-ban az alumínium felhasználási területének bővítése érdekében folytatott kísérleteket a gyár. Elké­szült — Magyarországon elsőként — a hegesztett alumíniumból készült gépkocsi karosszéria-szerkezet, amely az urán-szénkarotázs (vizsgáló és kutató) kocsik építésénél gyakorlati felhasználásra is került. A legje­lentősebb új termék mégis a 407 jelzésű kisautóbusz volt, amely az 1960-as évekre főtermékké vált. Jelentősen nőtt a különböző áramforrás-utánfutók gyártása, a sajtkádak készítése, a szemétgyűjtő-gép­kocsi és vezetőfülke gyártás. 1960-tól daruskocsik, mű­helykocsik, katonai pótkocsik és kisautóbuszok gyár­tása vált jellemzővé. Ezekben­ az években a termelési volumen rohamosan növekedett. AZ ÖSSZEVONÁSIG a gyár termelés, emelkedő ten­denciát mutatott, az 1963 utáni termelés pedig további fejlődést tükrözött. A gyári termelés­ fellendülése a különleges kocsik gyártására való átállás következmé­nye. Ezek száma az évi 300—400 egységről ,1000­ egység 1972. január 11. ÚJ JUGOSZLÁV AUTÓBUSZ GYÁR Fenti cím alatt ebben a ro­vatban ez év november 11- én hírt adtunk arról, hogy a Skopjéban létesített új ju­goszláv autóbusz gyárat ha­marosan üzembe fogják he­­­­lyezni. Ma már ez a gyár üzemel. Erről így ír a ju­goszláv Privredni Pregled újság: „Üzembe helyezték az „Október 11-e” vállalat évi 1500 autóbusz kapacitású új autóbuszüzemét. Az „Októ­ber 11.” új gyára, amely a FAP-FAMOS társult vállal­kozás keretében jött létre, az egyik legnagyobb ilyen jelle­gű objektum nemcsak orszá­gunkban, hanem az egész Balkánon is. Az üzem vezérigazgatója azt a tájékoztatást adta, hogy már jövőre Európa első hat autóbuszgyártója között lesz.” Az újságíró kérdése: „­ Damjanovszki elvtárs, mit jelent vállalatuk számára az új karosszéria-gyár?” Válasz: „Az új gyár kooperátoraival együttműködve évi 1500 au­tóbuszt fog gyártani. Már a következő évben mintegy 900 autóbusz gyártását tervezzük, ebből 700 „Lanos”, 200 pedig „Mercedes” típusú ■ lesz. A termelésnek — a FAP­­FAMOS keretében kötött szerződése szerint — minden rákövetkező évben nőnie kell. Az új karosszériagyár emeli a jövedelmeket. Arra számítunk, hogy a skopjei „Október 11.” vállalat össz­jövedelme a tavalyi 110 mil­lióról ez év végéig 140 millió dinárra nő. A berendezések zömét az NSZK-tól és a Szovjetuniótól vásároltuk. Az új autóbusz­­üzem állóeszközeire mintegy 78 millió dinárt, a forgóesz­közökre mintegy 28 millió dinárt fordítottunk. A teljes beruházási összeg meghalad­ja a 100 millió dinárt”. Kérdés: „­ Melyek a jö­vő beruházási tervei?” Válasz: Az „Október 11.” a távlati fejlesztési terv szerint nem csupán karosszériagyártásra és autóbusz-összeszerelésre fog szakosodni. Vállalatunk pillanatnyilag 54 százalékkal vesz részt egy autóbusz kivi­telezésében, a többit társ­vállalatok végzik. Az újságíró kérdése: „­ Az utóbbi néhány évben ta­pasztalt stagnálás után nap­jainkban egyre nő az autó­buszok iránti kereslet. A válasz: Az utóbbi két év­ben a konjunktúra igen ked­vező. Nem „támaszkodha­tunk” azonban kizárólag „ hazai piacra”. Hírek a Szovjetunióból A Szovjetunióban a következő tények ismeretesek: Múlt év december 2-án adták át Moszkvában a szovjet im­portőröknek az Ikarusban gyártott ötvenezredik autó­buszt. 1972-ben a ter­vek sze­rint 3600-at, 1973-ban már 5000-t, és 1975-ben pedig 7000-t importál a szovjet vállalat Az eddigi eredményekben jelentős szerepet játszottak a kétoldalú kooperációs szál­lítások. A Szovjetunióból kü­lönböző felszereléseket, mell­ső tengelyeket és szervoszii­­vatttyúkat szállítanak, míg ellentételként a magyar ipar hátsóhidakat küld a szovjet gyáraknak. A következő évek feladata, hogy a két ország autóbuszgyártói megállapod­janak kétoldalú gyártmány és gyártásszakosításban,­­ ké­sőbb pedig bizonyos autó­­busztípusok közös termelé­sét kell megoldani.

Next