Dolgozók Lapja, 1968. október (23. évfolyam, 230-256. szám)
1968-10-18 / 245. szám
AZ MSZMP KOMÁROM MEGYEI BIZOTTSÁGA ÉS A MEGYEI TANÁCS LAPJA XXIII. ÉVFOLYAM, 315. SZÁM ★ ARA: 70 FILLÉR * 1908. OKTÓBER 18. PÉNTEK A közlekedés fejlesztésének új koncepciójáról tanácskozos az országnyit Úi törvényjavaslat a vasútakról Csütörtök délután 10 órakor folytatta az országgyűlés tanácskozását A plenáris ülésen részt vett Losonczi Pál, a Népköztársaság Elnöki Tanácsának elnöke, Kádár János, az MSZMP Központi Bizottságának első titkára, Fock Jenő, a forradalmi munkásparaszt kormány elnöke, továbbá Apró Antal, Biszku Béla, Gáspár Sándor, Kállai Gyula, Komócsin Zoltán, Nyers Rezső az MSZMP Politikai Bizottságának tagjai, valamint a Politikai Bizottság póttagjai, a Központi Bizottság titkárai és a kormány tagjai. A diplomáciai páholyokban a budapesti diplomáciai képviseletek számos vezetője foglalt helyet. Az ülést az elnöklő Kállai Gyula nyitotta meg. Bejelentette, hogy napirend szerint Fock Jenő, a Minisztertanács elnöke válaszol kormánybeszámolóval kapacsolatban szerdán elhangzott felszólalásokra. A Minisztertanács elnöke bevezetőben köszönetet mondott a vitában felszólalt képviselőknek, akik hozzászólásukkal sok segítséget, egyben jó néhány új feladatot is adtak a kormánynál. Köszönettel emlékezett meg arról a bizalomról, amely a kormány tevékenységét illetően kicsendült a képviselők szavaiból. Ezután arról beszélt, örömmel vette a szerdán este érkezett hírt, hogy aláírták a csehszlovák—szovjet egyezményt a szovjet katonai alakulatok ideiglenes csehszlovákiai tartózkodásának feltételeiről. — A Magyar Népköztársaság kormánya nevében üdvözlöm az egyezményt, s kifejezem kormányunk egyetértését — mondta többek között. A Minisztertanács elnöke ezt követően részletesen válaszolt a képviselők felszólalásaira. ★ Ezt követően Dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter a kormány nevében terjesztette az országgyűlés elé a magyar közlekedéspolitika fejlesztési koncepcióját, és a vasúti törvényjavaslatot. Elmondotta, hogy noha a magyar törvényhozás és jogalkotás sokszor foglalkozott a közlekedés problémáival, átfogó közlekedéspolitikai koncepciót utoljára 120 évvel ezelőtt tárgyalt. Az 1848-ban alkotott 30. törvénycikk közlekedésügyünk fejlődésében hosszú ideig szerepet játszott,meghatározó . Az eltelt több mint egy évszázad folyamán nemcsak a társadalmi forma, a nemzetközi erőviszonyok, az ország politikai és gazdasági környezete változott meg, hanem a közlekedés eszközei és módjai is lényegesen módosultak. Mérlegre kell tehát tennünk a múlt örökségét, és olyan új közlekedéspolitikai koncepciót kell kialakítanunk, amely megfelel a mai modern követelményeknek, és viszonylag hosszabb időre megszabja a fejlődés útját. A miniszter utalt arra, hogy a közúti járművek elterjedésével új lehetőségek nyíltak a közlekedés korszerűsítésére, gyorsítására. Ehhez modern úthálózatot kell építeni, s új alapokra kell helyezni a vasúti és a közúti közlekedés együttműködését. A miniszter ezután több példával illusztrálta azokat az erőfeszítéseket, amelyeket az ország a közlekedés fejlesztése érdekében tett. Jelentősen előrehaladt a vasút-rekonstrukció, a villamosított hossza ma már vonalak meghaladja az 569 kilométert és Záhonytól Hegyeshalomig ma már összefüggő villamosított hálózaton bonyolódik le a forgalom. Az országos közúti hálózat korszerűsítésének ütemét számottevően sikerült gyorssítani. 1960-ban az aszfaltburkolatú utak aránya még csak 20 százalék volt, ma már 12 000 kilométeres hosszával eléri a 40 százalékot. Megkezdtük az ország első autópályáinál, az M 1-es és az M 7-es utaknak az építését is 1960 óta a személyautók száma hazánkban ötszörösére növekedett, s ma már eléri a 150 000-et. Ezenkívül félmillió motorkerékpár közlekedik az országban. Rohamosan nőtt az autóbuszok és a teherautók száma is. A rendszeres autóbuszjáratok jelenleg 2600 települést szolgálnak ki, az autóbuszhálózat hossza pedig 20 000 kilométer fölé emelkedett, tehát kétszer olyan hosszú, mint vasúthálózatunk. A koncepció közlekedéspolitikai kidolgozásakor abból indultunk ki, személy- de főleg az hogy a áruszállításban belátható ideig továbbra is a vasút viseli a legnagyobb terhelést földrajzi adottságainknál fogva és gazdasági megfontolások alapján is a belföldi utas- és áruszállítást suttal, illetve a döntően a vaközúti közlekedés vasút és a kooperációjával elégítik ki. A hajózást, a repülést és a csővezetékes szállítást sajátos, illetve kiegészítő jellegű rendeltetésüknek megfelelően kívánjuk fejleszteni. — A vasút rekonstrukciója keretében folytatjuk a vonalak és a mozgatás korszerűsítését. Felszámoljuk a gőzüzemű vontatást, felfrissítjük és a szükséges mértékben bővítjük a járműparkot. — Szükséges az úthálózat megfelelő fejlesztése, karbantartása. A gépjárműforgalom fejlesztése élénken foglalkoztatja a közvéleményt. A modern közúti közlekedés fejlesztésének két alapvető indoka van. Az egyik az, hogy bizonyos szállítási feladatok ellátásában a gépkocsi népgazdasági szinten is előnyösebb, hatékonyabb, mint a vasút. A másik indok, hogy bár sok területen nem olcsó, sőt jóval drágább a gépkocsin történő szállítás, mint egyéb közlekedési eszközökkel, de közismerten kényelmesebb, rugalmasabb, az egyéni igényeknek jobban megfelel. A közlekedéspolitikai koncepció külön fejezetet szentel a kis forgalmú vonalak és állomások forgalmának átterelésére, a körzeti állomási rendszer kialakítására. E probléma jó megoldása egyik előfeltétele annak, hogy körvonalazott,a koncepcióban az egész magyar közlekedési rendszer megújulásának programját észszerűen és hatékonyan megvalósíthassuk. Vasúthálózatunk a régi közlekedési rendszertől tekintélyes, körülbelül 2000 kilométer összhosszúságú normál és keskeny nyomtávú kis forgalmú vasútvonalat örökölt. E vonalakat részben már most, részben az elkövetkező ötéves tervek idején fel kellene újítani, amire legalább két és fél milliárd forintot kellene költeni, ha azonban valóban korszerűekké is akarnánk tenni e vonalakat, úgy ennek az összegnek a kétszeresére lenne szükség. A kis forgalmú vonalakhoz hasonló, az ugyancsak kis forgalmú sok problémája.vasútállomás probléma megoldása az úgynevezett körzeti állomás-rendszer, amelynek fokozatos kiépítését a koncepció előirányozza. Ennek az a lényege, hogy a sok apró vasútállomás helyett kevesebb, de korszerűbb, nagyobb körzeti állomást hozunk létre, ahol a modern üzem minden feltételét biztosíthatjuk. A körzetesítés a személyszállítást alig érinti, mert az áruforgalomból kizárt állomásokon az utasforgalom továbbra is megmarad, ha az igények azt indokolják. A körzetesítés megvalósításához szükséges útépítések, korszerűsítések, a teherautó- és autóbuszpark kiegészítése, a gócpontok való ellátása, rakodógépekkel a körzeti állomások kiépítése nem igényel a népgazdaságtól semmiféle külön áldozatot. A racionalizálás folytán jelentkező megtakarítások nemcsak a költségeket fedezik, hanem ezen felül is hasznot jelentenek. Ugyanakkor meggyorsul a forgalom. Az utasforgalom egy részét az autóbusz-közlekedés veszi át, amely sűrűbb járataival igen népszerű lesz,bizonyára A miniszter ezután a munkaerő-problémával foglalkozott. Elmondta, hogy a koncepcióban előirányzott műszak, fejlesztés és az ahhoz kapcsolódó szervezési intézkedések növelni fogják a munka termelékenységét. Dr. Csanádi György ezután rámutatott arra, hogy a beterjesztett vasúti törvényjavaslat törvényerőre emelésével igen régi hiányt pótolunk. A vasutakra vonatkozó alapvető rendelkezéseket átfogóan tartalmazó törvény ugyanis a felszabadulás előtt sem volt. — Amíg a vasúti törvényjavaslat — céljának megfelelően — szigorúan megfogalmazott jogszabály-szöveg, amely a stabilitást, biztonságot szolgálja, a jogadds, a közlekedéspolitikai koncepció nem merev tervezet. Célja az, hogy körvonalazza a közlekedés nagyobb távra szóló gazdaságpolitikáját, amely szerves része párt és a kormány országos a gazdaságpolitikájának. (Folytatás a 3. oldalon.) „MENTIK" A HEGYOLDALT Az esztergomi Várhegy geológiai viszonyai következtében a déli homokfal kőtömbjei veszélyeztetik az alatta lévő házakat, és a restaurálás alatt lévő Árpád-kori várat. A Bányászati Aknamélyítő Vállalat Műszaki Osztálya kidolgozott egy olyan eljárást, amelynek segítségével meg lehet állítani a természetes pusztulását.kőzet A két fázisból álló munkát a BÁV dorogi nők dolgozói végzik. körzeteElőször a Várhegy tetejéről 20—25 méter mély .lyukakat fúrnak a laza kőzetbe. Majd vastag betonvasat állítanak a lyukba, és híg cementtel injektálják a kőzetet. A második fázisban az oldalfalra merőlegesen fúrnak lyukakat, ebbe úgynevezett horgonyokat szerelnek, amelyek megkötik az omló sziklafalat. A már megmentésre nem érdemes kőzeteket pedig eltávolítják a hegy oldalából. Hatalmas állványzat áll a Várhegy oldalában. Mentik a pusztuló köveket. A függőleges lyukakba magas nyomás mellett híg cementoldat kerül.