Közlekedés, 1970 (60. évfolyam, 1-24. szám)

1970-02-25 / 4. szám

A kollektív szerződések módosítása napjaiban Csokonai Vitéz Mihály annak idején egy kortársával fogadott, hogy Debrecenben mindenki doktor. A fogadást megnyerte... Ha a költő módszerét alkalmaznánk, mi is köthetnénk egy olyan fogadást, hogy Magyarországon mindenki közgazdász. Mindenki számol, kalkulál, mit és mennyiért lehet előállítani, mennyi a termelési érték, mennyi a végzett munkáért járó bér, stb. így vagyunk a differenciáltság kérdésével is. Mindenki beszél róla, vitatkozik, magyarázzák és mindez — együttvéve —, igen jó. A baj ott kezdődik, hogy a szocialista bérezés elvével nem tudják megfelelően összehangolni. Mire gondolunk? A felszabadulást követő időkben a szocialista bérezés megvalósításának első lépése volt a jövedelemarányok helyes kialakítása. Helyes volt ez a lépés, mivel az ezt megelőző jövedelemkülönbségek társadalmi megkülönböztetést is jelentettek és még megközelítőleg sem a végzett munka szerinti részesedést. A végrehajtás azonban nem egészen úgy sikerült, ahogy az elv megkövetelte. A jövedelmek nem tükrözték az egyszerű és a bonyolult munka közötti különbséget nem volt. Vagy csak igen kis mértékben differenciáltság. A nagyobb forgalom, a jobb szakmai felkészültség, a több tudás nem jelentett az átlagosnál nagyobb jövedelmi lehetőséget. Ez rossz hatással volt a termelési ösztönzésre, az erkölcsi megbecsülésre. Az utóbbi években azonban már ismételten és mind bátrabban hangsúlyozzuk a differenciáltság szükségességét, a keresetek munka szerinti elosztásának fontosságát, amely gazdasági fejlődésünk egyik igen fontos tényezője. Reméljük, az ennek érdekében született intézkedések végrehajtása mentes lesz a szubjektív tényezőktől, noha tudott dolog, hogy az emberi tevékenység — általában — számtalan szubjektív dolgot rejt. Viszont arra kell törekedni, hogy ezekből minél többet „kizárjunk” az adott feladat jobb végrehajtása érdekében. Ilyen „kizárásról” van szó az részesedési alap felhasználásának módosítása esetében ... A mi társadalmunkban minden tevékenység a dolgozók boldogulását, élet- és munkakörülményeinek javulását szolgálja. Pártunk és kormányunk a szocialista társadalmat építő dolgozók véleménye alapján, azok érdekében hozza intézkedéseit. Ilyen alapon született meg a részesedési alap felhasználásáról szóló új rendelet is. A részesedési alap képzésének az a célja, hogy a nyereség növelésére ösztönözzön. Ebből következik, hogy a nyereségből való részesedésnek is ösztönzőnek kell lennie. De egész évben nemcsak ennek a résznek megteremtéséért termelünk, hanem általában termelünk a népgazdaság számára. A kifizetés előtti időszakban annyit foglalkozunk vele, mintha a többi tényező lenne a kevésbé fontos és ez az egy lenne egész évi tevékenységünk meghatározója. Az ösztönzés és differenciálás ésszerű alkalmazása az egész jövedelemre vonatkozik és nemcsak annak egy kis hányadára, az év végi részesedésre Ha ezt megértetjük a dolgozókkal és egész évben így foglalkozunk az ösztönzés jellegével, akkor nem fordul elő, hogy a kifizetés előtti három hónapban az előző évi nyereség értékelését túlzásba vigyék és ne az össztevékenység kerüljön előtérbe. Nem lényegtelen a kollektív szerződések módosításának időszakában erről nyíltan beszélni, hiszen ezek azok a lényeges szempontok, amelyek alapját képezik a kollektív szerződésbeni szabályozás elkészítésének. Ma már a józan és a higgadt mérlegelés került előtérbe. Ezt a „hangulatkeltők’ elferdítve úgy magyarázzák hogy „várakozási álláspontra’ helyezkedtek a dolgozók Ne gondoljuk, hogy a várakozási álláspont teljes elfogadása nem veszélyes. Legalább olyan veszélyes, mint a vezetők jövedelme elleni hangulatkeltés. Mert ez a várakozás csak a kifizetett nyereség összegszerűségére vonatkozik és nem a kormányintézkedés politikai tartalmának megértésére. Számos közlekedési vállalat — helyesen —, így is értelmezte. Elkészített tervezeteik, vagy irányelveik politikusán követik a rendeletet és a SZOT-irányelveket. Ebben a teljességet nemigénylő cikkben nem kívánunk mindegyik — ezen a téren hasznos intézkedéseket hozó —, közlekedési vállalattal foglalkozni. Ezért, ha egyik-másik vállalat neve nem is került e cikkbe, ez nem jelenti azt, hogy szakszervezetünk nem ismeri el jó munkájukat. Úgy gondoljuk, hogy a kiemelkedő és új gondolatokat ébresztőt azonban meg kel említeni. A FOSPED szakszervezeti bizottsága — például —, igen körültekintően végezte ezt a munkát. Minden törekvésük arra irányult, hogy világos, közérthető, a kormányintézkedés politikai tartalmát tükröző tervezetet adjon a dolgozók kezébe, széles körű megvitatásra. Igen parázs viták voltak és bátran mondhatjuk: egészséges viták! Igen alaposan foglalkozott az előkészítéssel az AKÖT szakszervezeti bizottsága. Részletes, sajátos irányelveket dolgozott ki a tröszthöz tartozó vállalatok számára. Itt találkozunk az egyik új kezdeményezéssel, az úgynevezett „tikett”-rendszerrel. A menet közben végzett kiemelkedő munka esetén közvetlenül a munka vezetője adományozza és — az adminisztrációs folyamat egyszerűsítése folytán —, a dolgozó a pénztárnál azonnal beválthatja. Ezzel a módszerrel kívánják a nyereségérdekeltség ösztönző hatását az egész év folyamán érvényre juttatni. Úgy véljük, ez is igen jó kezdeményezés. Az „AURAS” Autóalkatrészgyár szakszervezeti bizottságánál hasonló kezdeményezés tapasztalható. Itt bizonyos mennyiségű, 100 forint névértékű „részjegyeket” bocsátanak ki. Az egység vezetője alkalomszerűen, kiemelkedő munka alapján adhatja a dolgozóknak. A névérték azonban a nyereség megtermelésének függvényében változhat. A vállalat már a szabályozástervezettel is elkészült és szintén jót mondhatunk róla. Nem arról van szó, hogy „tökéletes” kidolgozásokkal találkozunk. Mindegyikben van vitatható rész, vagy hiányzik belőlük valami. De ha megértik és megértetik az intézkedések lényegét, akkor jó előkészítő munkát lehet végezni. Szakszervezetünk központi apparátusa minden segítséget megad e rendkívül fontos munka végzéséhez. Éljenek ezzel a lehetőséggel a szakszervezeti bizottságok, vegyék igénybe a segítséget és a várt eredmény nem marad el! Seszták József Világ proletárjai, egyesüljetek! A KÖZLEKEDÉSI ÉS SZÁLLÍTÁSI DOLGOZÓK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA LX. ÉVFOLYAM 4. SZÁMÁRA: 50 FILLÉR 1970. FEBRUÁR 25. Életképesek, szükségesek, megmaradnak a vidéki, tanácsi közlekedési vállalatok Több vidéki lapban olyan közlemény jelent meg, hogy fokozatosan megszüntetik a tanácsi közlekedési vállalatokat. Érthető, hogy az érdekelteket, akik a tanácsi közlekedési vállalatoknál dolgoznak, nyugtalanítják a hírek, hiszen a sorsukról, állásukról, kenyerükről van szó. Minthogy ilyen vonatkozású érdeklődés lapunkhoz is érkezett, felkerestük a KPM Tanácsi Közlekedési Főosztályán Molnár János főosztályvezetőt. Mint egyik legilletékesebbtől kértünk felvilágosítást. — Magam is hallottam ilyen híresztelésről és elöljáróban kijelentem, — és ismereteim szerint ez az érintett városok VB-inek az álláspontja is —, hogy szó sincs a vidéki tanácsi közlekedési vállalatok megszüntetéséről. — Honnan eredhetnek mégis ilyen hírek? — Feltehetően onnan, hogy néhány vidéki városban, Debrecenben, Szegeden, Miskolcon, az elhasználódás során megszüntetjük az egyvágányú villamosvonalakat; egyszerűen azért, mert az egyvágányú villamosközlekedés ma már korszerűtlen, a mai tömegközlekedés igényeinek nem felelnek meg, azok fenntartása és felújítása nem gazdaságos. Erre példát is mondhatok. Amíg az ilyen villamosvonalon egyirányúan óránként legfeljebb mindössze 2500—3000 utast tudunk számtani — sok várakozással a kitérőkben — ma már csuklós autóbusszal 8000 személyt lehet egy óra alatt elszállítani. Nem is mindig csak kizárólagosan a gazdaságosság dönti el, hogy milyen tömegközlekedési eszközzel kell a forgalmat lebonyolítani, hanem, hogy melyik tömegközlekedési eszközzel lehet a leghatékonyabban, a legbiztonságosabban kielégíteni a jelentkező utazási igényeket. — Természetes — folytatta —, hogy amíg a meglevő egyvágányú pályákat használni lehet, addig üzemeltetjük. Az előre megtervezett fokozatos felszámolásuk azért is lehetséges, mert pótlásukra ma már biztosítható a szükséges autóbusz mennyiség. — Ez a villamosok halálának beharangozása lenne? — Ismétlem: nem! A kétvágányú villamosvonalak belátható időn belül megmaradnak, azok az érintett városokon belüli tömegszállítás szempontjából nélkülözhetetlenek. Budapesten, igaz, új villamospályákat — néhány kiegészítéstől eltekintve — nem építünk. Az új lakótelepek kiszolgálása autóbusz közlekedéssel általában megoldható. A meglévő villamosvonalakat azonban továbbra is fenn kell tartani. Csak a földalatti hálózat kiépítése után lehet néhány villamosvonalat megszüntetni. — A Szegeden közismert nagyarányú iparosítás, a városi lakosságszám növekedése, szükségessé teszi, hogy a távoli jövőben egyes lakónegyedeket új, kétvágányú villamossal kössük össze. Tehát a tervek szerint fejlődni fog volumenében is a villamosközlekedés Szegeden. Budapesten — mint említettem — nem építünk új villamospályát, ellenben épül a kelet-nyugati földalatti, mely a IV. ötéves tervidőszaka alatt a Déli pályaudvarig már üzemelni fog. Meghosszabítjuk a kisföldalatti vonalát, 1,3 kmrel, a Mexikói útig és a negyedik ötéves terv időszakában megkezdődik az észak-déli földalatti építése is. Ezekkel, valamint az autóbusz járatok fokozatos sűrítésével javulni fog a budapesti tömegközlekedés is. — A vidéki tanácsi közlekedési vállalatok sorsára vonatkozólag is megnyugtató választ kapunk? — Magában az a tény, hogy az említett megyei jogú városokban hosszútávban nem szűnik meg a villamosközlekedés, valószínűsíti azt is, hogy a tanácsi közlekedési vállalatokat is fenn kell tartani. De alátámaszthatom más tényezőkkel is. A Debreceni Közlekedési Vállalat főműhelye ma már nemcsak a nagyjavításait végzi az összes vidéki városban üzemben tartott villamosoknak, de már végzi a vidéki városok számára szükséges új kocsik gyártását is. — Átgondolt városi közlekedéspolitikai szempontokról van szó, a népgazdasági és az utazóközönség érdekeinek összehangolásáról. Keressük az utat a korszerűség és az ésszerűség helyes arányosításához. Ezek a tényezők döntik el a születendő határozatokat, intézkedéseket és ha a fentebb említett tények ellenére más hírek láttak napvilágot, azok legfeljebb a közlekedési koncepció félreértéséből származnak, — fejezte be nyilatkozatát Molnár János főosztályvezető. Mosonyi László Székesfehérvár erőfeszítései és „Szocialista A Munka ”állalata cím megtartásáért Lapunk január 25-i számában bemutattuk a „Szocialista Munka Vállalata” címmel kitüntetett Teherjavító Vállalat 1969 évi tevékenységét. Ezúttal e magas vállalati kitüntetés másik tulajdonosa, a 14. sz. AKÖV (Székesfehérvár), elmúlt évi eredményeiről és terveiről, a büszke cím megtartása érdekében tett erőfeszítésekről számolunk be. A szolgáltatások fejlesztése A vállalat 1969-ben teljesítette mindazokat a feladatokat, amelyeket a közlekedéspolitikai célkitűzések, valamint az Autóközlekedési Tröszt és a vállalat gazdálkodási célkitűzései előirányoztak. Elsődleges feladatul a Fejér megyei igények kielégítését; a személyszállítással kapcsolatos feladatok lehetőségekhez mért megoldását; főként a zsúfoltság csökkentését; a lakossági szolgáltatások fejlesztését; a dolgozókról való gondoskodás körülményeinek javítását; a foglalkoztatási idő csökkentését; és a jövedelmek tervezett növelését határozták meg. Az elmúlt év nem volt problémamentes a 14. sz. AKÖV számára sem, mivel az igények kielégítését vállalaton kívüli okok akadályozták. Különösen az eszközbeszerzések — járművek — elhúzódása okozott sok gondot. Ez a gond egyben a vállalat megszilárdult pozícióját is jellemzi, mivel a közúti versenyben, a monopolhelyzet megszűnése, ellenére,az igények növekedése következett be, minden ágazatnál. Különösen a teherszállítások mennyiségének növekedése figyelemre méltó, de a személyszállítás fejlesztése is igen jelentős is kedvező volt: az 1 főre eső termelési érték 1,5°/0-kal nőtt. Jelentős eredmény-többletet hozott az eszközkihasználás javulása és különösen nagy eredményt értek el a fehérváriak a foglalkoztatási idő csökkentésében. A tervezett 14 órával szemben 20 óra volt a csökkentés átlaga. A foglalkoztatási idő csökkentése azért is figyelemre méltó, mivel a gépkocsivezetőknél s a kalauzoknál — a népgazdaság más területéhez viszonyítva — állandó volt a létszámhiány. A foglalkoztatási idő ilyenmérvű csökkentése mellett 1967-hez viszonyítva az átlagbért 4,5%-kal növelték, ami azt jelenti, hogy a dolgozók évi átlagbére 1252 forinttal emelkedett! A termelékenység emelésével és a gazdálkodási célkitűzések megvalósításával elérték, hogy — ilyen mérvű bérszínvonal emelkedés mellett — 1969-ben az előző évinél több részesedési alapot tudtak képezni. A gazdasági eredmények elérését különösen a brigádmozgalom fejlődése tette lehetővé, amely nagy erőt képviselt a „Szocialista Munka Vállalata” cím megtartása érdekében tett felajánlás teljesítése során is. Az 1969-es évben a szocialista cím elnyeréséért küzdő brigádok száma 49%-kal volt magasabb az előző évinél. A jubileum tiszteletére Az 1968-ban elért eredmények alapján kapott kitüntetést a vállalati kollektíva egyértelműen és egyöntetűen meg kívánja védeni, amit bizonyít, hogy a felajánlások következetes teljesítése, illetve túlteljesítése, a kezdeményezés — ami végeredményben évekkel ezelőtt kezdődött el, és erőteljesen 1968-ban bontakozott ki — további lendületet hozott. Ezt a nagyszerű lendületet hazánk felszabadulásának 25. évfordulója még tovább fokozta. A „Szocialista Munka Vállalata” tartalma nemcsak számokban, gazdasági eredményekben, de a vállalat üzletpolitikájában, a megbízókkal való kapcsolat tartásában is megmutatkozik és minőségileg is mérhetően bizonyítja a szocialista tudat fejlődését Székesfehérváron, a 14. sz. AKÖV- nél. Ötmillióval több utas 1969-ben 66 millió utast szállított a vállalat, ami az előző évhez viszonyítva, 5 millióval több. Ezzel párhuzamosan, a közlekedéspolitikai irányelveknek megfelelően, 2,800-kal csökkent a kihasználási százalék, vagyis a zsúfoltság. És az elmúlt év néhány további eredménye: 7 millió tonna súlyt mozgattak meg és a vállalat termelési értéke 7%kal növekedett, ami 4°0-kal több a vállalásnál. A lakosság jobb kiszolgálása érdekében a darabárus fuvarozás mennyiségét 17%-kal növelték. A termelékenység alakulása A Központi Vezetőség köszönete Szakszervezetünk Központi Vezetősége 1970. január 30- án megtartott ülésén Földvári Aladár, a KSZDSZ elnöke, javaslatot tett, hogy a Központi Vezetőség fejezze ki elismerését a téli időjárásban, rendkívül nehéz viszonyok között tevékenykedő közlekedési dolgozók nagyszerű helytállásáért A Központi Vezetőség lelkesen tette magáévá a javaslatot. A KV a közlekedés és szállítás területén, a városokban, országutakon, és egyéb munkahelyeken nagy erőfeszítést, becsületes helytállást tanúsító közlekedési dolgozók eredményes munkájáért köszönetet mond. A személy- és áruszállítás terén végzett áldozatos munkájukkal — hangzik a KV köszönete — a népgazdasági feladatok teljesítését is jelentős mértékben elősegítették a közlekedés dolgozói. Munkájukkal, a lakosság ellátását is biztosító tevékenységükkel méltán érdemelték ki az elismerést, a köszönetet.