Technika és Közgazdaság, 1930 (8. évfolyam, 1-11. szám)
1930-01-19 / 1. szám
AZ ide szánt közlemények, hírek legkÉSŐBB SZOMBAT ESTI 7 ÓRÁIG (A LAP ZÁRTAIT) küldendők be. TECHNIKA ÉS KÖZGAZDASÁG A MAGYAR MÉRNÖK- ÉS ÉPÍTÉSZ-EGYLET KÖZLÖNYÉNEK MELLÉKLETE. SZERKESZTI: THOMA FRIGYES. KÖZLEMÉNYEK AZ EGYLETI TITKARSAGHOZIV. REÁLTANODAUTCA 13-16. INTÉZENDÖK. TEL. Aut. 853-30. Vill. évfolyam. Budapest, 1930 január 19. 1. szám. TARTALOM: Magyar autógyártás Vitéz Gálocsy Zsigmond. SZEMLE: A műegyetemi oktatás válsága Németországban. Marusák Dezső. SZAKIRODALOM: Könyvismertetések, bírálatok. Rovatvezető: Dr. Lósy-Schmidt Ede, egyleti könyvtárnok. Fémbányászatunk technikai fejlődése. Finkey József. — Stromtarife der Elektricitätswerke. Boros Ferenc: Magyar autógyártás. Vitéz GALÓCSY ZSIGMOND. Engedelmet kell kérnem kortársaimtól, ha a következő sorokban nem azt a tudományos nívót tartom mindenkor szem előtt, mely e közlöny hasábjain tradi* cionálisan kötelező s írásom néha a riportage*zsal lesz határos. De a kérdésnek nem technikai, hanem közgaz* dasági vonatkozásaival óhajtok a következőkben fog* lalkozni s ekként mondanivalóimat nem értekezés, ha* nem cikk keretébe kell helyeznem, amely a való élet lüktetését jobban megközelíti. Nem kétséges, hogy a nemzeti autógyártás, vagyis az e téren való autarkia ma épp olyan létszükséglet, mint amennyire az a Mussolini által vezetett s meg is nyert gabonacsata volt. Nincs állam, amely lemond* hatna saját automobilgyáráról s különösen nem mond* hat le arról Csonka*Magyarország, mely mindenütt ellenségekkel körülvéve, bármily konfliktus esetén moz* gási szabadságát csak úgy biztosíthatja, ha autó tekintetében külföldre nem szorul. Kétségtelen ugyanis, hogy a trianoni nemzedéknek csak egy hivatása van, mindent elkövetni, hogy az egész országot visszavívni hivatott nemzedék részére a visszavívás lehetőségeit megteremtse. Minthogy pedig ma már ez legfőképen a technikai eszközök rendelkezésre bocsátásától függ, bizonyos, hogy a mérnök szerepe e munkában a leg* nagyobb. Az útépítés is nálunk, a csonka országnak az ellenséges külföld zárt gyűrűje által adott centrális helyzeténél fogva nemcsak gazdaságilag, de nemzet*védelmileg is legelsőrangú feladattá vált s ennek folyo*mányaként kell, hogy az utakon mozgó, vagy mozgó* sítandó sokadalmat, terhet saját autóink szállítsák. így tehát axiómaként megállapíthatjuk, hogy autó* mobiliparunkat még az esetben is fejleszteni s növelni kell, ha az melegházi dísznövényként különös gondo* zottságot s ráfizetést is követelne. Még jobban kell azonban igyekeznünk azon, ha megvan a lehetősége, hogy a hazai építésű autó kivitel, ár, minőség szem*pontjából verseny*, sőt exportképes is legyen. Ez a lehetőség pedig adva van, csak egy magyar gondolat eddigi kálváriajárásának kell véget vetnünk és most már nemzeti érdekké kell tennünk a Fejes-féle tragédia jobbrafordítását. Immáron hét esztendős bús emlék az, mikor mint magam is egyik alapítóként életrehívtuk a Fejes*féle automobilgyárat, amellyel azóta, sajnos, érdekközösségem megszűnt, de nem szűnt meg gondolatközösségem. Nem tartozik ide, hogy a nagy reménységgel s elegendő tőkével is megindult vállalat talán hibáján kívül eső mely okokból nem volt képes azt a programmot megvalósítani, amelyet az alapvetésnél részére®kitűztünk. Nem tartozik ide az sem, hogy Németországrészére adandó szabadalomátengedés hogyan hiúsult meg egy kis kavicson, mely a jóvátételi bizottság vétóját vonja majd maga után. Azt is felesleges részleteznünk, hogy a Londonban már megalakult külön Fejes*részvénytársaság miként morzsolódott fel az autóvilágtrösztök őrlőkövei s nem válogatott eszközei között. Bennünket csak az érdekelhet, hogy tehetjük-e valóban a nemzeti autógyártás tengelyévé a Fejes*féle autóépítési gondo* latokat? A magyar műszaki társadalomnak — a Fejesék k ko moly hibájából — csak halvány képe van az ő rend* szerükről s éppen ezért hajlandó a „pléhautó“*t szelid gúnnyal is kezelni és mert hosszú évek óta hiába várja a nagyobb arányú termelés megindulását, az autók el* maradásából a rendszer nem életrevalóságára következe tét. Már pedig azt, hogy technikailag komolyan keze lendő a kérdés, mi sem dokumentálja jobban, hogy az első igazgatóság, sőt az alapítók között a magyar műszaki élet oly kiválóságai foglaltak helyet, mint néhai jó Rejtő Sándor és Herrmann Miksa. Az előbbi különösen nagyra értékelte azokat a nagy technológiai és gyártási előnyöket, amelyek a rendszernek jellemzői. Éppen ezért szükségesnek látom a gondolatok lényegét és horderejét alábbiakban röviden ismertetni a külföldi szakvélemények jellemző részeivel együtt. Fejes Jenő szabadalmakkal fedett rendszerének fő* jellemvonása, hogy az összes vas*, acél* és aluminium* öntvényeket hidegen megmunkált, többnyire préselt és autogén* vagy ívfényhegesztésű vas* és acéllemezekkel helyettesíti. Az ilyen módon való helyettesítés azonban nemcsak az alvázkeretre, hanem a motorház alsó és felső részére, a kormányműre, a sebességváltóműre és hátsóhídra, de a hengertömbre is kiterjed. Maguk a szabadalmak még nem sokat jelentenének, mert hiszen jóval Fejes előtt többen próbálkoztak a külföldön a lemezautót, vagy lehetőleg az autó egyes részeit lemezből készíteni, de kísérleteik elbuktak azon, hogy az öntőtechnika által kikristályosodott szerkezeteket igyekeztek lemezkonstrukcióba átültetni s nem tudták magukat az új anyag új sajátosságainak szerkesztési lelkületébe beállítani. Éppen ezért, akár sike*rült Fejes Jenőnek gondolatait közgazdaságilag is előre* vinni, akár nem, elévülhetetlen érdeméül tudhatjuk be, hogy szerkesztési elveivel elsőnek törte át magát az autószerkesztés immár klasszikus merevségű dogmáin s ez áttörése úgy technikai, mint gazdaságossági szempontból teljes értékű. Rendszerének előnyei körülbelül a következőkben foglalhatók össze. Az automobilgyártásból majdnem maradék nélkül kiküszöböli az öntőtechnikát s ezáltal az automobilgyártást a folyamatos munkához sokkal jobban illeszkedő hideg üzemmé alakítja át. Minthogy azonos szilárdság és biztonság eléréséhez lemezből lényegesen kisebb falvastagság szükséges, mint öntvény* ből, nyilvánvaló, hogy kocsijának önsúlya sokkal kisebb is lesz, amely súlykülönbség a már megépített több típus tanúsága szerint 25, sőt 30% és azonfelüli súly* megtakarításban jelentkezik. Ennek közvetlen folyománya, hogy a súlymegtakarítás és a hideg munkának az öntési munkánál való olcsóbb volta következtében az autó előállítási költsége még kis szériagyártásnál is jóval kisebb, mint jelentékenyen nagyobb szériagyártású eddigi módszereknél. De továbbmenve, azonos kocsinagyságnál a kisebb súly természetesen sokkal kisebb benzinfogyasztást és gumikopást is jelent, tehát a kocsi üzemben is takarékos lesz. A kocsinak pedig a nagyobb igénybevételekkel, sőt összeütközésekkel szemben nagyobb lesz az ellenállóképessége, sőt üzemibiztonsága is, mert a lemez akkora ütéseknél, ahol az öntvény már törik, legfeljebb behorpad s a behorpa* dás könnyen kijavítható, de az öntvényt legtöbb eset*ben el kell dobni s újjal helyettesíteni. Természetesen a normális igénybevételeknél a lemezkonstrukció rugalmassága az öntvény merevségével szemben külön is nagy szerepet játszik. A továbbiakban már nem a lemezautó, de Fejes kiváló autószerkesztői tudását igazolja eddig megépített kocsijainak nagyszerű rugózása.