Nemzet, 1882. december (1. évfolyam, 92-120. szám)
1882-12-01 / 92. szám
KIADÓ-HITATAK: Barátok-tere, Athenaeum-épület, földszint. Előfizetési díj: Postán küldve, vagy Budapesten házhoz hordva reggeli és esti kiadás együtt: 1 hónapra............................................... 2 írt 3 hónapra . . . . ................. . . . . 6 , 6 hónapra .............. .......... 12 * Az esti kiadás postai különküldéseért felülfizetés negyedévenként ................. 12 REGGELI KIADÁS Szerkesztőség : Barátok tere, Athenaeum-épület, I. emelet. A lap szellemi részét illető minden közlemény a szerkesztőséghez intézendő. Bérmentetlen levelet csak ismert kéztől fogadunk el. Kéziratok visszaküldésére nem vállalkozunk. HIRDETÉSEK úgy mint előfizetések a kiadó-hivatalba (Barátok tere, Athenaeum-épület) küldendők. I. évi folyam. Budapest, 1882. péntek, deczember 1. 92. szám. Budapest, november 30. Vasúti diplomatia. Eddig csak vasúti politikát ismertünk, de most úgy látszik, hogy a Genuában összegyűlt nemzetközi tanács valóságos vasúti diplomatiát fog inaugurálni. De miről is van ott szó voltaképen ? Elsőrangú forgalmi s kereskedelmi érdekek kielégítéséről, összhangba hozataláról van ott szó, melyre a Szent-Gothárd vasút jelenleg létező, s jövőre megalapítandó szállítási tarifái szolgáltattak közvetlenül alkalmat. Egy tizennégy kilométer hosszú alagút Európa derekán keresztül, mely a Berlin s Milánó közti távolságot 1100 kilométerre reducálta, s a Földközi tengert több száz kilométerrel közelebb hozta az északi tengerhez természetesen nagy fontossággal bír egész Európára nézve, de akik legközelebbről vannak általa érdekelve, azok hárman vannak, t. i. Olaszország, Svájcz és Németország. Ezen három közül Olaszország nemcsak kezdeményezője volt a nagyszerű vállalatnak, hanem egyszersmind legtöbb anyagi segélylyel járult a terv kiviteléhez. Svájcz eleinte ellenezte, hihetőleg franczia szempontból tekintve a dolgot, de Sedán után Bismarck herczeg karolván fel az ügyet, ennek ösztönzésére a berni kormány is hozzásimult a vállalathoz, mely amint tudjuk, szerencsésen végre is hajtatott s múlt junius havában a forgalomnak átadatott. E szerint jogosan Olaszországot illetné nemcsak a dicsőség, hanem az anyagi haszon is, de az oroszlánrész mégis a más kettőnek jutott abból s a jelenlegi tarifta alapon és a német védvámos politika mellett lehet tartani, hogy a három közül ezután is az olaszok fogják húzni a kurtábbat. Mióta a gothárdi vasút megnyílt, egyik csalódás a másikat követi s Róma vérmes reményei mint ködpárák foszlanak szét. Hiába a folytonos kormányváltoztatás nagy hátrányára volt a taristakérdés jó eleve megvitatásának s habár már 1869-ben megkezdődtek az errevonatkozó egyezkedések, mindeddig semmi praktikus eredményre nem vezettek. így történt, hogy a tudomány, a mesterség, a munkaerő kevesebb időt vettek igénybe, mint a tariftakérdés méltányos megoldása. És a jelen állapot annál érzékenyebben sújtja az olasz politikát, mert ez már a negyedik kísérlet arra, hogy a félsziget, természet adta előnyös geographiai helyzetét az európai concertben érvényre juttassa, arra, hogy Génuának s Velenczének a tran- Bitó kereskedést Németország felé megnyissák, végül arra, hogy egy rövidebb út kiépítése által az eddig Marseilles Trieszt számára kiaknázott keleti kereskedést Olaszországnak visszaszerezzék. S valóban ezen hármas czél elérésére Szent- Gotthárd egy oly központ Európa közepében, mely a Suezi csatorna segélyével képes magához vonni három világrész forgalmát, s ha mégis oly csekély az eredmény, ha mégis oly érezhetlen a veszteség Marseilles Trieszt kereskedelmében és ha sem Génua, sem Velencze nem örvendenek nagyobb transitó forgalomnak mint azelőtt, nem fog senkit meglepni azon általános elégedetlenség, panasz, mely Olaszországban egy néhány hónap óta minden politikus és kereskedő ajkán van. Hanem ezért mégis nekik van legkevesebb igazuk panaszkodni s inkább azt lehet bámulni, hogy vannak mély belátásu egyének, kik ezen bámulni tudnak. Hogy jobban megértsük a baj okát, először is szükség tudni, hogy a hatvanas években Olaszország idellis életét élte. Akkor egyebütt is, de különösen a latin eredetű népek közt a szabadelvű oeconomia doctrináit széltében hangoztatták, a nemzetek mint kiváncsi asszonyok, el-el menegettek egyik a másik kincseit, gazdagságait bámulni s maga Ilik Napoleon császár látva Anglia óriási kereskedelmi ressourceait, a szabad verseny, a szabadkereskedés lobogóját tűzte ki az Alpok főlebe. Akarva nem akarva mindenki hódolt a kor szellemének s úgy látszott, mintha a palingenesis összeolvasztó szelleme lebegett volna Európa népei felett. Egymásután hullottak le a védvám barriererei s az Alpok ősgránitjai megnyíltak, hogy az egymást átölelő népeknek szabad menetet adjanak. Én magam is összehasonlítva azon napokat, mondhatni éveket, az 1848—49-es évek lelkesedésével, habár mindig volt bennem egy kis cynismus, hittem, hogy elvégre csakugyan visszazökkent a világ szekere a valódi mivelődés kerékvágásába. — De Sadova után ismét feltámadt a franczia népben a féltékenység s Thiers volt az első, ki a Tuilleriák felé fordulva, azon történelmi rövid mondatával, hogy »il n’y a plus de faute á commettre« a tüzes golyót az ellenség táborába dobta. Tudjuk, hogy mi történt Sedán után; a császárság nagy eszméit a czivakodó demokratia egytőlegyig mind visszakérődzte s eldobta. 1869-ben, mikor a szent gothárdi szerződést készítették, lehetett már érezni a reactió csípős fuvallatát, mely észak felől fenyegette az olasz expansiv nemzetközi törekvéseket; első s félreérthetetlen symptomája volt ezen ellenhatásnak, a Brennervasút megnyitását követő egyezmény, mely a Stdbahn és az Alta Italia társulatok közt köttetett. Pedig észre venni az olasz részről elkövetett hibát, ahol nem sok mathematika s még kevesebb politikai ismeret kivántatott; egy »Conducteur der Oesterreichischen Eisenbahn Course« elegendő lett volna ennyi bölcsességre. Ebből bárki kiolvashatta volna, hogy lehet diplomatiai ügyességgel egy hosszú kerülő út és egy rövid egyenes út közti különbséget, mely különbség épen 404 kilométert tesz ki, nemcsak merőben tollálni hanem még a mellett azt a hosszabb s kerülőbb út számára kizsákmányolni. Aki meg akarja tanulni a Südbahn vezérigazgatójának ezen ügyes arithmetikáját, az könnyen teheti, mert csak négy sorból áll s a következő: Münchentől Bécsig a távolság 389 Bécstől Triesztig : 595 Összesen: 984 Mely vonalon az összes szállítási dij tonnáért 80 frank 80 kr. Münchentől Kufsteinig a távolság 110 Kufsteintől Velenczéig » 470 Összesen klmtr.. 580 Mely vonalon az összes szállítási dij tonnáért 82 frank 75 kr. Tehát a 404 kilométerrel rövidebb brenneri út, mely felső Olaszországon s Velenczén vezet keresztül Triesztbe, már csak Velenczéig többe kerül, mint a münchen-bécsi vonal ugyancsak Triesztig. Egy ilyen vonalon bizonyosan senki nem szállította portékáját Velenczébe. Ez ügyes politika volt akkor, mikor Velenczét épen át kellett engedni Olaszországnak s némi kárpótlást adhatott Trieszt javára. Brenner után következett a Mont Cenis, mely egy másik nagy horderejű nemzetközi műnek a Suezi csatornának segélyével az olasz kereskedelemnek nagy lendületet kellett volna, hogy adjon. Azonban, habár igaz, hogy általa nagy mérvben megkönynyebbíttetett Francziaország s Olaszország közt a forgalom, de Svajczczal a transitó kereskedés mégis csak a régi utat követte ti. a Marseille-Genfi utat, és miért? azért, mert a Lyon-Méditerranée és más franczia vonalak, melyek a Mont Cenist Svájczczal Modenán át közlekedésben tartják, oly magas tariffát tettek az olasz transitóra, hogy az által Olaszországra nézve a svájczi összeköttetés teljesen neutralizálva lett. És most rájövünk a negyedik s talán nem utolsó kísérletre. Hogy a Mont-Cenissel történt veszteséget helyrehozzák az olasz oekonomusok, kik közt elsősorban Jacini senator s Minghetti képviselő Szent-Gothardhoz fordultak épen a fent jelzett időben, remélvén, hogy ez majd elégtételt fog szerezni Génuának Marseille zsarnokságáért. De, amiéit azt is mondom fentebb, még eddig Marseille semmit nem veszített s Genua szelencre semmit nem nyertek. A napokban összegyűlt meghatalmazottak most tanácskoznak a speciális és differenciális tarifták és a normális direct szállítási díjtételek meghatározása fölött. Két évvel ezelőtt 1880. év végén, mielőtt a Gothard pálya megnyílt volna s a forgalomnak átadatott a Pontéba vonal is, mely hasonlóan több száz kilométerrel rövidíti meg a Biécs és Velencze közti távolságot a bécs-cormonai vonallal szemben. És itt is mikép állanak az olasz forgalmi viszonyok ? A pontebiai vasútvonal megnyitása már a protectionista politika újabb korába esik, mikor Németország példájára minden európai államok a szabad kereskedésnek hátat kezdettek volt fordítani. Ezen új protectionista korszakot a vasúti tariffa és a vámdíjak közti aránylagos beosztás jellemzi. Csakhogy visszás arányban, t. i. mentől nagyobb a vámtétel, annál kisebb a vasúti tariffa, és ez megint egy finom beosztás s az erősebb államnak hatalmasan kezére játsza a forgalmat, mert emeli a kivitelt, csökkenti a behozatalt és a hazai vasutak keretébe vonja a gyengébb külföldi kereskedést, egyszóval még nagyobb centralizáló erővel bír, mint a régi protectionista rendszer, így történt ez a Szent Gothárddal. Németország annyira leszállította a nyersanyag, mint vas, kőszén (Vestfália és a Saar völgyéből) sat. kiviteli tariffáját, hogy az olasz vasutak nem versenyezhetnek vele. Igen, mert Németország a magas védvámos rendszer mellett többet nyer a vámon, mint veszit a vasuttariffán. Ezt pedig a gyengébb Olaszország nem teheti. Ez a rendszer lett a pontébai vonalra is alkalmazva. El kell ismerni, mert a külföld is elismeri, hogy ebben az esetben Ausztria-Magyarország mesterileg járt el Olaszországgal szemben. Az Alta Italiával kötött szerződésben ugyanis Ausztria kihagyta a pontébai vonal competentiájába tartozó módingi zónát, tehát Bécset és környékét, hol a forgalom természetesen a legnagyobb. Ezen egyezmény szerint aztán egy héten a cormonsi kerülő után, más héten a pontobai rövidebb vonalon szállítják az árutehert; itt is tehát a rövidebbet húzza az olasz vasút, mert az áru az ő rövidebb útján épen annyit fizet, mint a cormonsi hosszabb vonalon. Másfelől Bécsből csak a felesleges tehert szállítják Pontéria felé és azt csinálnak, amit akarnak. Ily módon a hosszú vagy rövid, a kerülő vagy egyenes vonal egyre megy ki az erősebb s élesebb belátásu államok internationális vasúti forgalmában. Sőt ezek még több hasznot tudnak kihúzni a nagyobb percorrentiából, mert a dividencia sokszor a vonal bosszúságához van arányosítva s kinek kurtább vonala van, kevesebbet kap. Egyébiránt nem kell azt hinni, hogy már mind kiépültek az elsőrangú vasútvonalak, még a Szent- Cothardnál is fognak fontosabb vonalak épülni, melyek közt első helyen áll az ugyancsak Svájczból kiinduló Arlbergi vonal. Ez lesz ám még az igazi boa constrictor! Ezt előre érzi már Anglia s talán az egyptomi kérdés oly váratlan sebességgel előidézésére s megoldására ez egy hatalmas iszteke volt. Az arlbergi vasút a német Duna gazdag völgyeit összeköti minden mellékfolyói szárny vonalaival, összeköti a magyar Dunával s még lejebb a dunai fejedelemségek vasutaival egész Konstantinápolyig egyfelől, s a bolgár és szerb vasutak kiépítése után le egész Szalonikig másfelől, s igy mindkét szarvával Kelet kereskedelmét felölelve, mégegyszer azt, 400 év múltán, a continens közepére fogja terelni. És ha ez igy lesz, akkor a rióbau kalapot emelhetünk az uj vasúti diplomatiának. BODOLA LAJOS kebelében tartandó értekezletet későbbre hívja össze s a véleményadásra hosszabb időt engedjen. Felveti tehát a kérdést, vajon nem volna-e czélszerű e tekintetben hasonló lépést tenni. Máday Izidor megjegyzi, hogy úgy tudja, hogy az értekezlet elhalasztása nem czéloztatik s ha véleményadásra a felszólított testületek véleményeikkel nem lennének is készen a kellő időre, ebből hátrány nem támad, mert a minisztérium kebelében tartandó értekezlet az általános vita befejezésével úgy is kénytelen lesz magát elnapolni. Luczenbacher Pál azt a kérést intézi a bizottsághoz, hogy a kereskedelmi- és iparkamara küldöttei is hivassanak meg. Elnök megjegyzi, hogy a kereskedelmi miniszter azért szólított fel különféle testületeket, hogy különféle véleményt nyerjen. Szilágyi "Virgil abban a nézetben van, hogy ha minden bizottság meghivatik fölöslegessé válnék a minisztérium kebelében tartandó értekezlet. Elnök határozatilag kimondja, hogy csak a tisza-völgyi társulat központi bizottsága által kiküldött tagok fognak meghivatni. Ezután Kvassay Jenő indokolta a törvényjavaslat első címét, mire a tárgy megvitatását a hétfői ülésre halasztották el, kilométer Mai számunkhoz fél év melléklettel csatolva. A Gazdakörből: november 30. A földművelési miniszter az országos gazdasági egyesületet s a Gazdakört felszólította, hogy a vízjogi törvényjavaslatról véleményt adjon. E két testület bizottsága igazgatóságaik határozata szerint, egyesült abból a czélból, hogy közös véleményt adjanak. Ezen egyesült bíróság ma tartotta első ülését gróf Károlyi Sándor elnöklete alatt. Az ülés megnyitása után elnök felszólította a jelenlevőket, hogy vájjon nem volna-e czélszerű, ha a bizottság magát szakértőkkel is kiegészítené. Dr. Darányi Ignácz e kiegészítést pártolja s miután a tiszavölgyi társulat is fel lett szólítva a véleményadásra s e végből Dessewffy Aurél gr., Dániel Ernő és Keszlerffy János küldetett ki, kéri, hogy tekintettel arra, hogy mind a három bizottságnak gróf Károlyi Sándor az elnöke s e három egyesület rokon érdekeket képvisel, a tiszavölgyi társulat kiküldöttei is ezen értekezletre hivassanak meg. Megjegyzi ezenkívül, hogy miután a tiszavölgyi társulat központi bizottsága úgy találta, hogy ez évi december 10-éig sokkal rövidebb az idő, semhogy egy ily nagyfontosságú tárgyat meg lehessen vitatni: a központi bizottság lépéseket tett, hogy a miniszter a minisztérium i vízjogi törvényjavaslat. (Folytatás.) 96. §. Valamely nyilvános társulatba az érdekelt földbirtokosokon kívül mindazon magán- vagy közvállalatok, állam-, megyei- és községi utak és i. t. bevonhatók, melyek az illető munkálatból bárminemű közvetetlen hasznot húznak. 97. §. Közegészségi szempontból a részes területbe eső összes községi lakosok a munkálat költségeihez való hozzájárulásra szoríthatók. Ezen hozzájárulás azonban csakis a munkálatok foganatosítására, nem egyszersmind azok fentartására követelhető és az összes költségek egyötöd részénél többre nem terjedhet. A kivetés kulcsát egyesség hiányában az illető községek egyenes adója képezi. 98. §. Ha valamely társulati kötelékbe bevonandó területen már magánosok által létesített vízrendezések vagy vízhasznosítások vannak, ezek a társulatba való belépésre és a fentartási költségekhez való hozzájárulásra kötelezhetők, az új berendezésekhez azonban csakis annyiban járulnak, amenynyiben azokból nagyobb hasznot húznának, mint amennyit eddigelé élveztek. 99. §. Ha valamely községben vagy telepítvényen ivó, főző, mosó, itató és egyéb közhasználati czélokra vagy tűzoltásra szükséges vízben állandó hiány uralkodik és ezen víznek megszerzése az egyesek erejét túlhaladná, a községnek feladata erről gondoskodni és az illető érdekelteket esetleg társulattá alakítani. Kötelező társulatok. 100. §. Ha fontos közgazdasági vagy közegészségi szempontok kívánnák valamely mocsár lecsapolását vagy víz rendezését és a törvényes többség a társulat alakításához össze nem hozható, akkor a jelen törvény 32-ik szakasza értelmében kötelező társulatnak van helye. Kötelező társulatok alakíthatók még az árkoknak, csatornáknak és vízfolyásoknak kellő méretek szerint való kiásására és rendszeres tisztogatására, a vízfolyások medrének rendezésére és jó karban tartására, valamint a vízmosásoknak elgátlására, megszüntetésére és végül ártérben fekvő községeknek körtöltéssel való védelmére. Az öntöző érdekeltségek, ha nem ők a csatorna birtokosai, hanem valamely engedélyezett vállalat — hasonlólag társulattá kötelesek összeállani. 101. §. A kötelező társulatok tagjainak csupán tanácskozási és felszólamlási joguk van, amennyiben minden ügyüket a hatóság hivatalból intézi. Azonban az érdekeltség úgy a terv, valamint a hozzájárulási kulcs és kiviteli módozatok felett való nyilatkozásra mindannyiszor összehívandó, valahányszor a munkálatok keresztülvitele vagy fentartása, a költségek kivetése és i. t. azt szükségessé teszik. 102. §: Az érdekeltség többsége a nyilvános társulattá való alakulást bármikor kérheti. Ha azonban a munkálatokat nem folytatná a kellő erélylyel, vagy a már hatóságilag elfogadott tervet akarná megváltoztatni vagy megdönteni — szabad rendelkezési jogától a hatóság ismét megfoszthatja. 103. §. Egyebekre nézve a kötelező társulatokra is teljes érvényűek a jelen törvény 90., 91., 92., 93., 96., 97. és 98. szakaszai. Ötödik czim. A vizek felügyeletéről. I. Fejezet. A hatóságokról és illetékességről. 104. §. A hajózó csatornák, nemkülönben az országos folyók összes töltésvonalaikkal és árvédelemre alakult társulataikkal együtt közvetlenül a közmunka- és közlekedésügyi miniszter alá rendeljék, ki ezek fölött a felügyeletet a folyammérnöki hivatal- által gyakorona, miért is ezen vizek vezetésére és használatára vonatkozó minvet közvetlenül az illető miniszter hatáskörébe tartozni 105. §. Külön rendelet fogja megállapítani, mely folyók, illetve azoknak mely szakaszai tekintendők országos folyóknak. 106. Minden egyéb köz- és magánviz fölött való felügyelet közvetlenül a törvényhatóságokat, közvetve a földmivelés-, ipar- és kereskedelemügyi minisztert illeti, ki ezen feladatát a culturmérnöki hivatalok által gyakorolja. 107. §. A folyam-, valamint a culturmérnök hivatalból képezi tagját azon megye közigazgatási bizottságnak, melynek területén működik s ugyanazon jogokkal és hatáskörrel bir, melyeket az 1876. évi VI. törvényczikk szakaszai a szakelőadókra megállapítanak. 108. §. Mindennemű ügy, mely a jelen törvény értelmében a vizek használatára, vezetésére és azok ellen való védelemre vonatkozik — kizárólag a közigazgatási hatóságok hatásköréhez tartozik. 109. §. Első fokú hatóságot képeznek: 1. a folyammérnöki hivatalok az országos folyókra, a község vagy a város elöljárója, illetve kapitánya a többi közvizeken azok közhasználatára (9. §.) vonatkozó ügyekben; 2. az alispán vagy hasonállásu tisztviselő a köz- és magánvizekre vonatkozó minden egyéb ügyben. 110. §. A folyammérnöki hivataltól a közmunka- és közlekedésügyi miniszterhez, a községi vagy városi elöljárótól az alapánhoz, az alispántól vagy hasonállású tisztviselőtől a közigazgatási bizottsághoz, a közigazgatási bizottságtól, nemkülönben a közmunka- és közlekedésügyi minisztertől (104. §.) a közigazgatási vízügyi bírósághoz lehet felebbezni. 111. §. Vízrendőri ügyekben és kihágásokban az első fokú bíróságot a szolgabiró, a másodfokú bírói hatóságot az alispánból vagy hasonállásu tisztviselőből — mint elnök és a közigazgatási bizottságnak az 1879. évi XXXI. törvényczikk 119. és 120. §§. értelmében két tagjából alakított biróság gyakorolja, melytől a közigazgatási vízügyi birósághoz lehet felebbezni. 112. §. A közigazgatási vízügyi bíróság szervezetét és hatáskörét külön törvény állapítja meg, addig ezen ügyeket a közmunka- és közlekedésügyi miniszter intézi el. 113. §. Társulatoknál a tagoknak egymás között vagy a társulat ellen való vitás ügyeikben választott bíróságnak is helye van, mely esetre az alapszabályoknak határozott utasításokat kell tartalmazniok. 114. §. A törvény rendes útjára való átlépésnek a jelen törvény keretén belül mozgó ügyekben ács kis kártérítési és kisajátítási esetekben van helye za 1881. XLI. tcz. értelmében. 115. §. Illetékes a jelen törvény értelmében azon hatóság, melynek területén a vállalat vagy építkezés fekszik vagy terveztetik. Ha valamely törvényhatósági joggal felruházott község maga a vállalkozó, akkor az utána következő közvetlen magasabb hatóság határoz a kérdéses ügyben. Ha a vállalat vagy berendezés több elsőfokú hatóság területére terjed ki, akkor az vezeti az ügyeket a többinek tudomásával és közreműködésével, amelyikben annak nagyobb része fekszik. Ha megegyezés nem jöhetne létre, a közvetlen felsőbb hatóság dönt. 116. §. Ha valamely társulat pénzügye zavarba jutna vagy működése megakadna, az ügyek vezetésére kormánybiztos nevezendő ki, kinek működési tartamára az első és másodfokú hatóság felügyeleti és ellenőrzési joga felfüggesztetik. A kormánybiztosnak feladata a társulat rendes kezelése iránt intézkedni és átalán mindazt végezni, mi a társulati választmány és közgyűlés hatáskörébe tartoznék. Ha a társulati pénzügyek rendezése czéljából kölcsön felvételét látná szükségesnek, e czélból a társulatot rendkívüli, csupán e tárgyban határozó közgyűlésre kell összehívnia. E megbízatás ideje két évig tarthat. A megbízatás leteltével a kormánybiztos a társulatot közgyűlésre hívja egybe és a választmány új megalakítása után a társulat ügyeit ennek átadja. Ismétlődés esetén a kormánybiztos működése két évnél tovább is tarthat, ez esetben a határidőt az érdekeltek, s a közigazgatási bizottság meghallgatása után az illető miniszter határozza meg. A kormányi megbízással járó költségeket a kormánybiztos az illető miniszter jóváhagyása mellett határozza meg s a társulat rendes költségeivel együtt veti ki és szedeti be. 117. §. Kötelező társulatok megalakítására és vezetésére hasonlólag kormánybiztos kiküldetésének lekethelye. (Folytatása következik.) KÖZLEMÉNYEK. Az osztrák-magyar vasutak kárbiztositó szövetkezete. Az osztrák-magyar vasutak tegnap tartottak Bécsben értekezletet, hogy a régebb idő óta tervezett, kölcsönösségen alapuló biztosító szövetkezet megalakulását eszközöljék. Az alapszabálytervezetet az osztrák államvasuti vezetőség, az osztrák északkeleti vasút és a magyar kir. államvasutak igazgatósága által kiküldött képviselők dolgozták ki s az utóbbi napokban a szerkesztő bizottság nézte át. Azok a vasutak, melyeknek biztosító szerződései még fennállnak, már most beléphetnek tagokul a szövetkezetbe, de szerződéseik lejártáig sem a szövetkezet jogaiban, sem a kötelezettségekben részt nem vesznek, kivéve, hogy már most lekötelezik magukat a jelenleg fennálló biztositó szerződéseikben netán kikötött felmondást eszközölni s újabb szerződések kötésétől tartózkodnak, azonfelül szavazati joguk van az egyezmény egyes határozmányainak módosítása alkalmával. Az Ausztriában székelő vasutak ügyeit illetőleg, a szövetkezet székhelye Bécs, a Magyarországban székelő vasutak ügyeire nézve pedig Budapest. A biztosítás tárgyát képezik az összes tűzveszélyeknek kitett felépítmények és tárgyak, az igazgatósági épületek kivételével, melyek ugyan bevonhatók a közös biztosításba, de melyekre nézve nem áll a bejelentési kötelezettség. Feltétlenül kizárvák mindazon felépítmények és tárgyak, melyek ugyan a szövetkező vasutak birtokában vannak, de más vasút czéljaira szolgálnak, mint bányák, bányaberendezések stb. Minden egyéb felépítményre vonatkozólag a vasutak lemondanak a szövetkezet tartama alatt arról, hogy azokat a szövetkezet keretén kívül biztosítsák. A kölcsönös képviselésből kizárvák minden nem vis maiorból eredő károk, a villámcsapás okozta bajokat is beleértve. A szövetkezet 1883. január 1-én lép életbe, az azt megelőző Sylvester éjjelén s bizonytalan ideig tart, de olykép hogy a szövetkező vasutak még hat-hat évre, a későbbiek pontogy hatra,,, 0 részére kötelezik magukat. A szövetkezet ez idő előtt feloszlató egyhangú elhatározással és szótöbbséggel csak akkor, ha három vasút sem kívánja fentartását. A szövetkezet ügyeit két bizottság viszi és pedig az osztrák, mely Bécsben és a magyar, mely Budapesten székel. Minden a szövetkezetbe lépő vasutat, hosszúságuk szerint illeti meg a szavazatjog és pedig 100 km-ig egy, 100 —250 km-ig két, 250—400 km-ig három, 400—600 km-ig négy, 600—900 km-ig öt, 900—1200 km-ig hat, 1200—1500 km-ig két, 1500—2000 km ig nyolc, és ezen felül minden ötszáz km után egy szavazat esik a társaságra. Mind a két bizottság három rendes és egy póttagból áll, s három évre külön az osztrák és külön a magyar vasutak által választatik. Minden bizottság kebeléből választ elnököt s meghatározza ennek ügykörét. Az ultimo a tőzsdén, egy jelentéktelen fizetésképtelenség kivételével, mely azonban még nem nyilváníttatott ki hivatalosan, nyugodtan folyt le. Fizettek: magy. hitelrészvényekért 50—60 kr ; oszt. államvasut részvényekért 50—70 krt; magyar papirjáradék és 4°/0-os magyar aranyjáradékért 10— 121/2 krt. Az osztrák ipartörvényjavaslatot tárgyalta tegnap a bécsi kereskedelmi és iparkamara s egyhangúlag (egy kamarai tag kivételével) a következő határozatot hozta: Az ipartörvénynek a képviselőház iparügyi bizottságai által ajánlott módosítása nem alkalmas az iparos osztály helyzetének javítására. Különösen a kézműiparra nézve a képesítés követelménye, az ipar mai állása és a külfölddel való forgalom könnyűsége mellett, nem fogja az óhajtott védelmet nyújtani s ezen követelmény keresztülvitele különben is alig legyőzhető nehézségekbe fog ütközni. Az iparterstületek czéljainak kibővítése kereseti és termelő szövetkezetek alakításával, ellenkezik a két különböző intézmény lényegével és rendeltetésével. A betegsegélyző pénztárakra vonatkozó határozmányok nem nyújtják a munkásnak azon biztosítékot, hogy azon hátrányok, amelyek őt betegsége által keresetképességében érik, pótoltatnak. Ezen kívül elvetendő azon elv, hogy minden szövetkezet külön alakíthat betegsegélyző pénztárt, mert ezen az úton nem lehet annyira kielégíteni az elsősorban érdekelt munkások óhajait és követeléseit, mint nagy szövetkezetek által. A kamara ezért nem ajánlhatja a képviselőház iparügyi bizottságának javaslatait s ragaszkodik 1882. márczius 8-án kelt kérvényében kifejezett nézeteihez. Ezen Wrabetz kamarai tag által ajánlott határozati javaslat tárgyalása alkalmával Wrabetz előadó a következőket hozta föl: Az iparosok azon nézete, hogy az ipar hanyatlását a törvényhozás megakasztja, téves és azt mutatja, hogy azon osztályok nincsenek tisztában ezen hanyatlás okaival. Ezen hanyatlásnak és a kisiparosok üzlete megnehezülésének oka röviden szólva, a gépekben, a gőzben és a vegytanban keresendő. Ha ez igaz, akkor a kis mesterek helyzetének javítása czéljaiért ezen ellenségeit kell szolgálatába hajtani. Ezen tényezők nemcsak a tőkének, a gyáriparnak válhatnak javára, a legkisebb iparos is rendelkezhetik velük, az egyesülés útján kell megszereznie azon segedelmet, amelyre utalva van, miután egymaga gyenge. Az iparosnak szerinte, olcsó nyersanyagra, árukeretre, áruraktárakra és gépekre van szüksége, mindezt megszerezheti magának az egyesülés útján. Ausztriában nincs egyetlenegy raktártartó, vagy nyerstermény-beszerző szövetkezet sem, mely a közös gépüzlet czéljából alakult, az ilynemű mezőgazdasági szövetkezeteket nem számítván. Ebbből láthatni, hogy az iparososztály valószínűleg nem is foglalkozott ezen ügyekkel, nem ragadta meg a kezdeményezést, azt hiszi, hogy a kényszertársulást életbeléptető törvény útján olcsó pénzt, olcsó nyersanyagot és gőzgépeket fog kapni. A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara f. hó 28-án tartott közgyűlésén a vágómarha-szállítások ügyében tartott értekezletről visszatért Benigni Sámuel olvasta fel jelentését, melyben előadta azon hiányokat, amelyek a vágómarha-szállításoknál a kocsik rendetlen kiszolgáltatása, a felvételi késedelem, a szállítási díjak méltánytalansága, a kísérők fuvardíjának nagysága következtében előfordulnak. A minisztériumok és vasutak képviselői a szakértők által constatált hiányok megszüntetését meg is ígérték. A tutarozás érdekében kelt szabályrendelet felett a kamara kebelében f. hó 14-én tartott szakértők értekezlete beterjeszti jelentését és sok lényeges módosítást hoz javaslatba, melyek nélkül a szabályrendelet a fakereskedés előmozdítását el nem fogná érni. A kolozsvári felsőbb keresk. iskola felügyelő bizottság kérését az államsegély fölemelése érdekében, a kamara készséggel pártolja A mezősz.- mihálytelki postaállomás létesítését a kamara ajánlja a postaigazgatóságnak a Mezőségnek ez idő szerint nagyon hiányos postai összeköttetésénél fogva. A Deés város kérését, hogy a felállítandó ipariskola érdekében a hús- és borfogyasztási adóra 50°/C rovatait tehessen, a soproni keresk. kamara kérvényét, a takarékpénztári betétek kamatjának szándékolt 10°/0-kos megadóztatása ellen, végül a pozsonyi kereskedők szövetkezetének emlékiratát, a czukor fogyasztási adójának jelenlegi rendszere ügyében, a gyűlés hosszabb eszmecsere után, javaslattétel végett külön bizottságokhoz utalta. A gyűlés továbbá elhatározta, hogy átiratot intéz Kolozsvár város képviseletéhez, esetleg a kormányhoz, az évek óta tervben levő kolozsvári vashíd gyors felépítése iránt, hogy a közlekedés biztosíttassák a pályaudvarral, melynek fenyegető megszakítása mind Kolozsvár kereskedelmének és iparának, mind a vasút forgalmának kiszámíthatlan kárára válnék. Felkéri továbbá a m. államvasutak üzletvezetőségét, hogy a kolozsvári pályaudvarban levő raktárakat mielőbb bővítse ki, minthogy azok az azóta megtízszereződött forgalomnak már kezdetben sem feleltek meg, ezenkívül gondoskodjék a raktárakhoz vezető szekér-útókarban tartásáról, mert mostani állapotában, minden alapot nélkülözvén, esős időben járhatlan. Budapesti áru- és értéktőzsde. November 30. Gabonaüzlet. (Délutáni tőzsde.) A határidőüzlet a délutáni tőzsdén nem változott, egészben egy rakomány búza adatott el tavaszra 9.42 forinton. Jegyzünk: prov.-nVillza tavaszra- cm° o.11. — Bánáti tengeri május—juniusra 07 -o.oo _ Szokványzat tavaszra 6.40—6.43. Káposztarepcze aus--SZP„f 13*/«—13.25. Ft Értéktőzsde. (Esti tőzsde.) A hangulat a kezdetnél ma jobb külföldi árak folytán igen szilárd volt, azonban a zárlat tetemesen alább szállt és lanyha maradt. Jegyzéseink következők: Új aranyjáradék 85.55—85.30, 5 százalékos papírjáradék 84.55—84.40, per medio, Osztrák hitelrészvények 296 -292.10—292.60. Magyar hitelrészvények 288—286.50—284.50. —Leszámítolók 96, forgalom nélkül. Osztrák államvasuti részvények 346.50 szintén elhanyagolva. A zárlat 6 órakor bágyadt. Uj ár.járadék 85.30, papirjáradék 84.40._ Osztrák hitelrészvény 292,60. Magyar hitelrészvény 284,50. Leszámítoló —.—. Osztrák államvasuti részvények —.—. Az üzlet élénk.