Szocialista Vasútért, 1956. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1956-01-02 / 1. szám
1977 .ÜUGT A VILÁG PROLETÁRJAI EGYESÜLJETEK! A VASÚTI FŐOSZTÁLY ÉS A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK HETILAPJA , XII. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM. ARA 40 FILLÉR 1956. JANUÁR 2. Indulás menetrend szerint Második ötéves tervünk első esztendejének küszöbén ÍRTA: CSANÁDI GYÖRGY VEZÉRIGAZGATÓ, EGYETEMI TANÁR -JO C 7 január 1-vel átléptük I 7 és az új esztendő, második ötéves tervünk első évének küszöbét. Az elmúlt esztendő gazdag eredményei, sikerei, az a lelkesedés, amely a vasutas dolgozók százezres tömegét a Központi Vezetőség márciusi és novemberi határozatainak nyomán eltöltötte, biztosíték arra, hogy az új esztendő nagy feladatait is meg fogjuk oldani. A vasutas dolgozók becsülettel álltak helyt az elmúlt év szállítási, műszaki fejlesztési feladatainak végrehajtásában. Nagyszerű példája ennek az, hogy az őszi forgalom során a napi 15 000 kocsi-megrakás nem volt ritkaság és a kocsiforduló időt 3 napra sikerült lecsökkenteni. Az új alkotások, mint például az újpesti vasúti Duna-híd, Hatvan és Győr állomás építése, a budakeszi tüdőszanatórium, az új mozdonyok és kocsik a vasút műszaki és szociális fejlesztéséről tanúskodnak. Büszkén tekinthet minden Vasutas dolgozó az elmúlt évben végzett munkájának eredményére s ezekből erőt merítve, bizakodással, tettrekészen foghat hozzá az új esztendő nagyszerű célkitűzéseinek m megvalósításához. Az új esztendőben újult erővel és lelkesedéssel kell felkészülnünk a várható még nagyobb forgalom minél gazdaságosabb lebonyolítására, a párt Központi Vezetőségének a műszaki színvonal emelésére vonatkozó határozatának megvalósítására. Tovább kell fejleszteni, korszerűbbé kell tenni vasútüzemünket, emelni kell a vasútüzem műszaki színvonalát. Ezek a célkitűzések a vasutas dolgozók alkotó kezdeményezését, a vasútüzem szeretetétől áthatott munkáját, egyesült erőkifejtését kívánják meg. A vasút a felszabadulása óta sokat fejlődött. Az újjáépítés hősies munkájának befejezése után új vasútvonalakat építettünk, a forgalmasabb vonalakat kettős vágányokkal láttuk el, növeltük a rendezőpályaudvarok befogadóképességét, több helyen automatizáltuk a biztosítóberendezéseket. E munkálatoknak köszönhető, hogy a vasút lépést tudott tartani a népgazdaság állandóan növekvő igényeivel és 1938-hoz képest a személyforgalmat közel négyszeresére, a teherforgalmat pedig háromszorosára növelhette. Meg kell azonban állapítanunk, hogy a vasút műszaki színvonalának emelése, korszerű technikával való ellátása elmaradt a Szovjetunió és általában az iparilag fejlett országok vasútainak fejlődése mögött. Kevés gépet juttattunk a pályaépítéshez és fenntartáshoz, a legutóbbi időkig nem állott rendelkezésünkre kellő mennyiségű sín sem. Mozdonyparkunk majdnem kizárólag gőzüzemű, ezért nem gazdaságos az energia felhasználása. Noha a rakodás gépesítésében említést érdemlő előrehaladásról számolhatunk be, mégis a rakodás nagy részét ma is kézi erővel végzik nálunk. A személyszállító vonatok számának növekedésével nem emelkedett arányosan az új, nagyobb kényelmet nyújtó kocsik száma. A Központi Vezetőség márciusi határozata óta már eddig is sokat javult a vasút ellátása korszerű technikával. A múlt évben a pályák rekonstrukciójához több sínt kaptunk, mint eddig a felszabadulás óta bármikor is. Megszűnt a villamos- és Diesel-mozdonygyártás egyhelyben topogása. Több anyagi támogatást kapott a vasút az automatikus biztosítóberendezések építéséhez és a rakodás gépesítéséhez is. A fejlődés üteme azonban még most sem kielégítő. Ezért a Központi Vezetőség novemberi határozata behatóan foglalkozik a vasút korszerűsítésével és kijelöli fejlesztésének legfőbb irányelveit. Vasutasaink megtisztelő feladata, hogy e határozat alapján kidolgozzák a vasút távlati fejlesztési tervét. Csakis egységes és határozott irányú távlati fejlesztési terv birtokában korszerűsíthető gazdaságosan a vasút. A vasút technikai színvonala emelésének három fontos területe van: a pályaépítés és fenntartás, a közvetlen forgalom, a mozdony- és kocsipark korszerűsítése. Az ipar és mezőgazdaság állandóan növekvő szükségleteinek kielégítéséhez új vasútvonalakat, második vágányokat, új állomásokat kell építenünk, bővítenünk kell a rendezőpályaudvarokat és ezenkívül az eddigieknél jobban kell karbantartanunk a meglévő létesítményeket is. Mindez nagyon sok földmunkával és építőipari tevékenységgel jár. Legfontosabb ezen a területen — hasonlóképpen, mint az iparban, a bányászatban és a mezőgazdaságban — a gépesítés fokozása. Nagyteljesítményű földkotrókat, földnyelőket, földtolókat, ágyazatrostáló gépeket, egész vágánymezők beépítését végző darukat, aláverő gépeket, dömpereket, teher-vágánygépkocsikat kell munkába állítanunk. A vágányfenntartó osztagokat is el kell látnunk a legkülönbözőbb munkagépekkel. Elsősorban aláverő szerszámokkal. Ezekkel a talpfák aláverése a fáradságos „krampácsolás“ helyett korszerű gépi szerszámokkal végezhető el. A pályafenntartás és építés gépesítésének fontosságát szembetűnően megvilágítják a következő adatok: egy talpfa aláverés kézi módszere négy embernek egyenként 6 percig, összesen tehát 24 percig tart, az új és bevált alávetőgép ezt a munkát fél perc alatt végzi el. Egy ágyazatrostáló-gép alkalmazása 400 ember rendkívül kemény, egyhangú és fáradságos munkáját helyettesíti. A technikai fejlődés fontos iránya a kemizálás. Ennek alkalmazására a vasútnál is mód van. Nagyon sok munkát igényel a pályák gyomtalanítása. Eddig ezt kézzel végezték. A vegyszeres gyomirtás évente mintegy hárommillió munkaórát szabadít fel, ami több mint 1300 dolgozó egész évi munkájának felel meg. Az elmondottakból látható, hogy a pályaépítés és fenntartás gépesítése meghatványozza a munka termelékenységét, javítja minőségét, megszünteti a nehéz fizikai munkát. A vasút nagy fafogyasztó. “ Pályáink döntő többsége fából készült talpra épült. A fatakarékosság pedig nekünk is elsőrendű kötelességünk. Ezért a talpfák egy részét előfeszített vasbeton-aljakkal, olcsóbb, ragasztott talpfákkal és váltótalpfákkal kell helyettesítenünk. A pályák korszerűsítésének fontos feladata, hogy megvalósítsuk a hézagmentes vasútvonalakat, vagyis azt, hogy a síneket hézag nélkül kössük össze. Ez nemcsak az utazást teszi kényelmesebbé — mivel nagyrészt megszünteti a vonat rázását —, hanem csökkenti a kerekek és a sínek kopását is, ezáltal növeli élettartamukat. A vasút egyik legelmaradottabb területe a rakodás. Mivel a rakodás többségét kézzel végzik, ami nemcsak nagyon drága és nehéz fizikai munka, hanem lassú is — gátolja a kocsiforduló idejének csökkentését. A rakodás meggyorsítása tehát egyenértékű a kocsipark növelésével. A rakodás gépesítése már csak azért is rendkívül sürgős, mert a munkaerőhiány — különösen a csúcsforgalomban — gyakran okoz zavarokat. A rakodógépek egy részét a magyar ipar már gyártja. Elsősorban a Szovjetunió tapasztalatai alapján azonban új típusú rakodógépek gyártásához is hozzá kell fognia iparunknak. A rakodást nagyon meggyorsítja és viszonylag kevés beruházást igényel a rakodólapos árukezelési rendszer bevezetése. Ezzel a módszerrel az árukezelést a feladástól a házhoz szállításig rakodólapokon végzik. A kisméretű villamos emelővillás targoncák számának szaporításán kívül bakdarukat, pneumatikus gabonaátrakó-berendezéseket is kívánunk alkalmazni. Növeli a rakodás termelékenységét a kis- és nagyméretű szállítótartályok használata. A vasútnál különösen nagy jelentőségű a gépesítés legmagasabb fokának, az automatizálásnak széleskörű alkalmazása. Az automatizálás a vasúti forgalom lebonyolításában nemcsak növeli a vonalak és állomások úgynevezett átbocsátóképességét, gazdaságosabbá teszi a járművek kihasználását, hanem — mivel kizárja az emberi tévedés lehetőségét — nagyobb biztonságot is nyújt. Hazánkban csak a felszabadulás után kezdtük meg a biztosítóberendezések automatizálását. Néhány év alatt több helyen olyan önműködő biztosítóberendezéseket létesítettünk, amelyek emberi beavatkozás nélkül, automatikusan vizsgálják a nyílt vonal egyes szakaszainak foglaltságát és önműködően állítják be a vonalszakaszok határán elhelyezett jelzőkészülékeket. Ilyen berendezés már működik a budapest—hegyeshalmi, valamint a budapest—Cegléd— szolnoki vonalon is. A második ötéves terv időszakában tovább kell folytatnunk, elsősorban a nagy forgalmú vonalak automatizálását. Ezzel egyidejűleg korszerűsítenünk kell legnagyobb állomásaink biztosítóberendezéseit is. Népgazdaságunk egyik legfontosabb műszaki fejlesztési feladata — ahogyan arra a Központi Vezetőség legutóbbi határozata rámutatott —, hogy energiahordozóinkat (szén-, olaj-, vízienergia stb.) a leggazdaságosabban hasznosítsuk. A vasút gőzmozdonyai az ország szénvagyonának legnagyobb és — tegyük hozzá — a legkevésbé gazdaságos fogyasztói. A felhasznált fűtőenergiának csak 4—6 százalékát hasznosítják. A szénbányászat fejlesztése óriási összegeket emészt fel — már csak ezért is fokozatosan háttérbe kell szorítanunk a gőzmozdonyok alkalmazását. Az egész világon rohamosan dieselesítik és villamosítják a vasutakat. A Diesel- és villamosmozdonyok gyártásában nagy hagyományaink vannak. A vasút dieselesítésével és villamosításával a jelenleginél lényegesen gyorsabban haladhatunk előre. A villamos- és a Diesel-vontatás gazdaságosságát szemlélteti, hogy a vasúti teljesítményegységre eső ráfordítási költsége alig fele a gőzüzemi ráfordításénak. Megközelítő számítások szerint a vasút teljes dieselesítése és villamosítása a mai forgalom figyelembevételével mintegy évi 750 millió forint megtakarítással járna. (Ebből az összegből évente csaknem tízezer lakást lehetne építeni.) Természetesen a vasút teljes dieselesítéséhez és villamosításához még hosszú időre van szükség. A hazai viszonyokat szem előtt tartva, először a tolatószolgálatot kell dieselesíteni, mivel a Dieselmozdonyok fürgén mozognak és csak akkor fogyasztanak energiát, amikor ténylegesen tolatnak. A forgalomnál elsősorban 600 lóerős Diesel-mozdonyok alkalmazása célszerű, de meg kell kezdenie az iparnak a 2000 lóerős Diesel-mozdonyok sorozatgyártását is. A villamosmozdony-gyártás fejlődésével párhuzamosan tovább kell folytatnunk a fővonalait villamosítását. A Diesel- és villamos vontatás nemcsak olcsóbbá, hanem gyorsabbá, tisztábbá és kényelmesebbé teszi a vasúti teher- és személyforgalmat. Az ipar és a vasút dolgozóinak közös feladata hogy növeljék a személyszállítás kulturáltságát. Ezért a népgazdaság anyagi lehetőségeinek figyelembevételével szaporítani kívánjuk a „Cak” négytengelyű személykocsik számát. A helyi közlekedés részére olyan kocsikat tervezünk, amelyek kényelmesebbek, és meggyorsítják a fel- és leszállást. Ezáltal csökken a vonatok tartózkodási ideje az állomásokon és így megrövidül a menetidő. Tovább folytatjuk az új, korszerű, a legmagasabb igényeket kielégítő személykocsitípusok tervezését, javítani kívánjuk a kocsik rugózását, kísérleteket végzünk a könynyűfémből készülő kocsik alkalmazására. Fontos feladatunk, hogy a vasúti berendezések technikai színvonalának fejlesztésével egyidejűleg korszerűsítsük a járóműjavító üzemeket. Hogy milyen gyorsan haladunk előre a vasút korszerűsítésében, az nagyrészt a vasút dolgozóitól függ. Nálunk — hasonlóképpen az ipari üzemekhez — rengeteg még a kiaknázatlan tartalék. A Központi Vezetőség és a Minisztertanács levele nyomán és különösen a párt novemberi határozata után dolgozóink alkotó kezdeményezése eddig még soha nem látott mértékben kezd kibontakozni. A vasút vezetőinek elsőrendű kötelessége — építve a dolgozók alkotó kezdeményezésére —, hogy maximálisan kihasználják a meglevő technika adottságait. Vasutas Elvtársak! Nagyszerű célkitűzések, széles perspektívák állanak előttünk az új esztendőben, a második ötéves tervben. Ezek megvalósításához döntő mértékben a vasutas dolgozók alkotókészségére, kitartó munkájára, harcára van szükség. Az erő, az akarat, a szorgalom megvan ehhez a vasutas dolgozókban, ezt bizonyítja az elmúlt tíz esztendő hősies munkája, amellyel a vasutas dolgozók pártunk, dolgozó népünk elismerését, megbecsülését érdemelték ki. Legyen az új esztendő újabb sikerek, nagy vasutas győzelmek éve, jelentsen újabb lépést a szocialista vasút, szocialista hazánk felépítésének, a magyar nép boldogulásának győzelmes útján. Karbantartási munkán Dégs Jenő, a dómévá I 206 os blokkmerte I szakasz dolgozóM 1-es torony jelzö- és váltótelömnek karbantartási munkalat vettZ' szorgalommal. . . , , (Kovács Géza felvétele) Gazdaságos újítás A 411-es sorozatú mozdonyok hátránya, hogy nem elég gazdaságosak, aránylag sok szenet fogyasztanak. Ennek oka az, hogy a gőztolattyú üzemközben átfúj és a gőz a szabadba szökik, sőt az átfúvás ellennyomást is előidéz. Bozóki András és Bányai József, a Szolnoki Járóműjavító mozdonyosztályának műszaki dolgozói hosszas kísérletezéssel olyan újítást dolgoztak ki, amely megakadályozza a gőzlefúvást. A gőztolattyún két széles gyűrű van, ezek között pedig öntött vasbetét. A széles gyűrűk nem biztosítanak kellő tömítést. Az újítók a gyűrűk közötti öntött vasbetétbe két keskeny gyűrűt szereltek, amelyek elzárják a szabadba igyekvő gőz útját, s még abban az esetben is biztosítják a tömítést, ha a széles gyűrűk megkopnak. Az újítást a napokban már ki is próbálták a szolnoki fűtőház 411—116. számú mozdonyán. A próbaút sikerrel járt, a mozdonyvezető és a fűtő tapasztalata szerint a fölösleges gőzfúvás megszűnt és a rövid próbaúton is számottevő szénmennyiséget takarítottak meg. Cseh Zoltán Szolnoki Járóműjavító A harmadikról az első helyre Az igazgatóságok versenyének novemberi eredményei a következők: 1. Pécs 70 pont, 2. Miskolc 64 pont, 3. Szombathely 62 pont, 4. Szeged 61 pont, 5. Debrecen 55 pont, 6. Budapest 45 pont. A pécsi igazgatóság munkájának részbeni megjavításával került az előző havi harmadik helyről az első helyre. A munka részbeni megjavítását azért kell külön hangsúlyozni, mert az üzemvitelre legjellemzőbb tényezőknél — a dolgozó rakott kocsiátlag alakulásának kivételével — kisebb ,visszaesés tapasztalható. Szakszolgálatai közül a vontatási szolgálat, a távközlő és biztosítóberendezési szolgálat, valamint az anyagszerkezetési szolgálat első helyen végzett.