Vasuti és Hajózási Hetilap, 1939 (41. évfolyam, 1-52. szám)
1939-01-01 / 1-4. szám
A VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI HETILAP 1—4. szám megszervezése nem napok, hanem gyakran csak percek, de legfeljebb rövid órák kérdése volt csupán, mert vasutasaink átérezték, hogy rajtuk múlik a felszabadult területek az anyaország életébe leendő bekapcsolásának legfontosabb kérdése. A magyar vasutasokra váró feladatok pedig valóban nem voltak lebecsülendők. Az a hosszant elnyúló területsáv, amely a maga 12.000 négyzetkilométer kiterjedésében is számottevő terület, nagyon sok közlekedési és forgalmi problémát rejtett magában már alakja miatt is. Amikor ugyanennek a lapnak hasábjain az ősz folyamán arról írtunk, hogy a magyar vasutak jövője most bontakozik ki, nagyobb területeknek viszszacsatolását vártuk és ennek arányában nemcsak több, hanem egységesebb vasúthálózatot is reméltünk. Sajnos, ez ilyen mértékben nem teljesedett be és így a közlekedési problémák erősebben jelentkeztek, mint ahogyan akkor gondoltuk és azokra céloztunk és így annál inkább el kell ismernünk a magyar vasutak és a magyar vasutasság végzett munkájának nagyszerű voltát. A visszakerült területrész sok új vonala között sok van olyan, amely darabokra vágottan maradt és egyelőre nem kapcsolódhatik bele a gazdasági életünk vérkeringésébe, amelyet a vasutak biztosítanak. A legnagyobb veszteség számunkra kétségen kívül Pozsony volt, amely nélkül még mindig csonka a régi marcheggi-vonal, az első magyar vasútvonal, amely nemcsak időbelileg volt első, hanem a legtöbb magyar vasutas szívéhez is a leginkább hozzáfűződött, mert hiszen ez volt megcsonkításunkig hazánk legfontosabb vasútvonala, Nyugateurópa felé irányuló forgalmunk ütőere. A Pozsony alatt szerencsétlenül megvont határ egyébként nemcsak ezt a vasútvonalunkat vágta el, hanem megcsonkította a csallóközi vonalat is, amely Misérdnél szakad meg az új szlovák határnál és nem éri el Pozsonyt. Egyébként a Kisalföldnek a Dunától északra elterülő és újra magyarrá lett területe kiválóan van vasútvonalakkal ellátva. Ez, részben természetes is, mert még a magyar uralom alatt, felismerve ennek a területnek gazdasági értékeit, gondoskodás történt a szükséges vasútvonalak létesítésére és így a sűrűn vezető vonalak kellő mértékben hálózzák be ezt a területet. Ennek a területnek egyébként csomópontja Érsekújvár, ez a régi, nagymultú magyar vasúti csomópont. A keresztül haladó fővonalból itt ágaznak szét a komáromi-, a nyitrai-, a körmöczbányaiés a lévai vonalak. Sajnos a nyitrai és a körmöczbányai vonalak még mindig nem teljesek, mert előbbi csak Berencsig, utóbbi Zsitvaújfaluig haladhat magyar területen. Ma Érsekújvár legfontosabb elágazása kétségen kívül Léva felé vezet, amely azonban Budapest felől kiváló összeköttetéshez jut már Párkányajánán keresztül is. Ez utóbbi állomás egyébként is fontos csomóponttá emelkedett, mert hiszen ezen keresztül lehet most elérni Ipolyságot is. A marcheggi fővonalnak Cseklészig meghosszabbodott szakasza nagyon jelentős változásokat vont egyébként is maga után. Meg kell említeni ezek közül pl. azt, hogy ezen a vonalon, illetve szárnyvonalain az eddigi egy határállomás— Szob — helyett hat újabb határállomás keletkezett. Jelentősen megerősödött a Nyugati pályaudvar helyzete is, mert a szobi vonal 63 kilométeres szakasza helyett most maga a fővonal Budapest-Cseklész 196 kilométer, amihez hozzászámíthatjuk még a Párkánynána Léva, Csata—Ipolyság, Érsekújvár—Berencs, Vág,selyem—Negyed, Érsekújvár—Léva, Érsekújvár— Zisilvaújfalu és Ipolyság—Alsóterény vonalszakaszokat, amelyek együttesen 228 kilométeres vonalhálózatot képeznek. A Kis-Alföldnek most felszabadult területe egyszeriben megszüntette azokat az aggályokat és nézeteket, amelyek a Nyugati pályaudvar fenntartása tekintetében fennállottak és a pályaudvarnak autóbusz-pályaudvarrá alakítását sürgették. A Nyugati pályaudvar forgalma számottevő módon emelkedni fog a felszabadulás következményeként és ezzel együtt Budapestnek ez a városrésze is újabb fejlődés elé tekinthet. Újra igazolódni fog a vasutak forgalomnövelő hatása és a pályaudvaroknak az egyes városrészek életében betöltött jelentős szerepe. A Kisalföld jelentős szélességű és kiterjedésű területe után vizsgáljuk meg a Börzsöny és Cserhát hegységektől északra, felszabadult területek közlekedési helyzetét. Ez a területszakasz viszonylagosan a legkeskenyebb és minthogy a Drégelypalánk— Balassagyarmat—Ipolytarnóc vasútvonal a trianoni határokon belül maradt, vasúthálózat szempontjából itt jelentősebb változás nem következett be. Szerencsésen kapcsolódott ehhez a vonalszakaszhoz egyrészről az Ipolyság—Párkánynána vonalszakasz, míg a másik oldalon a határsorompók ledőlése után ismét Losoncig közlekedhetnek a magyar vonatok, hogy azután Feled—Bánréve felé újra magyar területeket kapcsoljanak össze egymással. Vonalhálózatilag is sokat jelentett ilyen módon a határoknak előbbre helyezése, azonban forgalmikig még ennél is sokkal többet. A trianoni határnak magyar oldalán fekvő vasútvonalak természetes mögöttes területe a határon túl maradt és ezek a vonalak kihasználatlanok voltak eddig. Most egyszeriben más lett a helyzet, mert a trianoni vonalon túl fekvő részek felszabadultak és e területeknek természetes forgalmi iránya idevezet ezeknek a vonalaknak forgalmát van hivatva migduzzasztani. Sajnos ennek a vonalnak a levezető völgyekbe szárnyaló mellékvonalai csak igen rövid szakaszokban kerültek hozzánk és ismét csak határállomásaink számának emelkedésére vezettek. Érdekesen kanyarodik ki az egyenlőre ideiglenes jellegű demarkációs vonal Gács felé, hogy ezzel a Losonc—Gács vasúti szárny magyar maradjon, Losonc és Rimaszombat között fenálló vasútvonalat azonban sajnos, megszakítja a határ. Kálnó, Poltár, Nagyszuha Szlovákiában maradtak és ezzel hiányzik ennek a két városnak összekötő vasútvonala, amely ily módon vasúton csak a Fülek—Feled kerülővel érhető el. Teljes egészében felszabadult a Bánréve—Pelsőczi vonal, amely utóbbi helyen kettéágazva Jolsvát és Rozsnyót kapcsolja hozzánk. Ennek a két vonalnak határral való elmetszése csak a szlovákokra nézve volt káros, mert mindkét vonal vakon végződött és most a határon túl két egészen rövid, minden kapcsolatot nélkülöző vasútvonaldarab maradt. A Pelsőcnél kiágazó harmadik vonal, amely Kuntapolca felé vezet, nekünk csak rövid szárnyvonalat nyújt, de viszont a szlovák oldalon maradt felsőrésze ismét kapcsolat nélkül van és így mit sem ér.