Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)
1872-11-21 / 47. szám
47. szám. Pest, 1872. november 21. Harmadik évfolyam. F . Ш I I Megjelenik minden csütörtökön. Előfizetési díj : Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 frt. félévre 4 . Szerkesztési Iroda: Föut 7. szám földszint. Kiadó-hivatal: Föut 7. szám földszint. Tartalom: A régi vasutvállalatok részvényeinek jövedelmezőségéről. — A nagy-kikinda-pancsovai vasút kiépítésére vonatkozó engedély-okmány terve. ( Vége.) — Kimutatás az engedélyezett vasutak épitési haladásáról 1875. október hóra. — Kimutatás az állami vasutak épitési haladása 1872. október hóra. — Kimutatás arról 1872. október hóra. — Vasuti hirek épitési — Gőzhajózási hirek. A régi vasutvállalkozások részvényeinek jövedelmezőségéről A régi vasutvállalati részvények jövedelmezőségének kérdése még mindig előtérbe nyomul; ismételten szóltunk mi róla és nem vitatnék meg e kérdést ismételten, ha erre több oldalról különösen fel nem szólíttattunk volna. Hogy az irányadó körülményeket elegendőleg vizsgálhassuk, a vasúthálózat egész kifejlődésére vissza kell tekintenünk és azon kicsinyes érdekeket fejtegetnünk, melyek az első vasútépítésnél magukat oly sokoldalúlag érvényesítették. A szükséges javítás, azaz egyenes — amennyire lehetséges — légvonalak rakása, oly törekvés, melytől senki sem vonhatja meg elismerését. Közel fekszik, hogy az egész kereskedelmi mozgalom sok tekintetben az árszabálytól függ, és ez a távolsággal, amelyen jószág és személyek vezettetnek, a legszorosabb összefüggésben van. De ép oly közel fekszik, hogy a régi vonalak, melyek közlekedési területükön többé vagy kevésbé kifejlődött műiparral bírnak, melyeken minden körülmény évek óta a vasúti közlekedéssel összeforrt, melyek tetemes helyi közlekedéssel bírnak, amely tőlük versenyzés által nem lenne elvonható, az újabb vonalok elé helyeztetnek. Ezen helyi közlekedésben fekszik a képesség a rövidítések befolyását, melyek csak néhány mértföldre szorítkoznak, megfelelő árszabály-leszállítás által ellensúlyozni és ily módon a tért a versenyzők ellenében szabadabban bírni. Ahol ez nem lehetséges, a vonaligazgatóságok felszóllítása áll be, hogy új építkezések által vagy egy új hiánypótló közlekedési terület nyeressék, vagy pedig a versenyzés befolyása más rövidítések által gyengíttessék, illetőleg ellensúlyoztassék. Ezen új építkezések jövedelmezőségének kérdése több tekintetben vizsgálandó meg. Először megítélendő, váljon az új vonalak a jövedelmezőség feltételeit magukban bírják-e; másodszor, váljon a régibb vonalaknak forgalmi növekedést biztosítanak-e, és mily fontosságra fog ezvergődni. Ha ezen kérdések megoldják, akkor az építési költségek átvizsgálása, ezek megszerzése lép előtérbe. Ha az utóbbi elsőbbségi kötelezvények kibocsátása által történik, akkor bizonyos törlesztési és kamatilleték áll elő, mely a régibb vasutaknál az osztalék magasságát nem éri el. Ha az építési tőke megszerzése új páriárfolyam szerinti tő- vagy elsőbbségi részvények kibocsátása által szereztetik meg, és ha ezek a régibb részvényeseknek birtokuk mértéke szerint engedtetnek át, akkor az árfolyam megfelelő leszállítása áll be, sőt gyakran az osztalék leszállítása is, amennyiben ez a részvény tőkéhez képest alább száll. A tőkeszerzés ezen alakjában rejlik rendesen az egyenérték a vállalat előreláthatólag csekély jövedelmezőségére nézve: kivételek eddig mindig csak múlékonyakként mutatkoztak, vagy újépítkezésekről volt szó, melyek a kicsinyes és más érdekek kielégítésére inkább szolgáltak, mint a részvényesekére. A vasúti tőrészvények birtoka — az kétséget nem szenved, —erős alapjából sokat vesztett és oly ingadozásokat vett magába fel, melyek az árfolyamokban, mint a vevőre nézve engedendő praemiumok előlegezendők azaz: ezen részvények nem a pillanatnyi vagy a legközelebbi időben előállható járadék szerint tőkésitendők, hanem praemiumok is hozandók be annak fejében, hogy ily birtok ingadozásainak alávessék magukat részvényesek. Azért tehát nem volt igazolt eljárás, hogy nehéz vasutrészvényekért (melyek az árfolyamveszteség veszélyével együtt járnak) 5—5 % %-nyi járadék elegendőnek mondatott. Elnézetett emellett teljesen, hogy az összes vasúthálózat egy egészet képez,amelylyel minden vonalnak össze kell forrnia. Ezáltal az egyesnek az egésztőli függése származik,érdekek alá való rendezés, melyek nincsenek mindig összhangban a részvényesekéivel. Magánvasutaknak- és ebben fekszik a súlypont — a nyilvános és a részvényesek érdekét kell képviselni. A nyilvános érdek gyakran oly igényeket állít fel, melyek csak a részvényesek nagyobb vagy kisebb károsítása mellett teljesíthetők, és a magánvagyonba való benyúlást rejtik magukban, mi jogi álláspontból nem helyeslendő. Ma árleszállításokat és forgalmi berendezéseket követelnek, melyek a jövedelmet leszállítják, holnap ismét útépítkezéseket, melyek hivatkozást foglalnak magukban ugyanazon részvényesekre, kiknek érdekei tegnap a nyilvános érdek ellenében „teljesen alárendelteknek" nyilvánitottak. Ez tarthatlan állás, mely az állami építések és valamennyi vasutaknak az államrai átszállása mellett szól, ha más okok ismét nem szólnának ez ellen. A nyilvános és magánérdekek közti összeütközés a magánvasutaknál más oldalról is előlép. Mindenütt látjuk a törekvést hogy a díj a változott körülményekhez képest felemeltessék. A termelőknek a gazdának és gyárosnak, készítményeiknek árát saját költségeiknek emelkedéséhez, képest emelniük kell, és senkinek sem fogeszébe jutni, ez ellen szót emelni. A vasutak is ezen gazdászati törvényeknek vannak alávetve; a munkadíjakkal, fizetésekkel, szénárakkal sőt, a „saját költségek" is emelkednek, és mégis árleszállításokat követelnek ezektől, tehát a munkadíjak leszállítását, mert az árszabályzatok nem egyebek, mint egy meghatározott munka díja (jutalma). A nyilvános érdekek képviselői a nagy osztalékokról szólnak és ezekből vonják a nagyobb engedmények igényeit. De vasútrészvények oly papírok, melyek birtokosa-