Vasuti és Közlekedési Közlöny, 4. évf. (1873)

1873-10-09 / 41. szám

41. szám. Buda-Pest, 1873. október 9. Negyedik évfolyam. Tartalom: A tarifa kérdés még egy­zer, tekintettel a gabona sz­élitási határozatokra. — Vasúti szerencsétlenségek Angliában. — Német vasutigazgató­ságok egylete. — Dunagő­zhajózás. — Uj­­fogasrud-vasut. — Vasúti hirek. — Gőzhajózási hirek.— Posta- és távirdaügy. — Hivatalos. — Hirdetések. Szerkesztési iroda : К­i­r­á­l­y u­t­e­z­a 45. s­z. I. e­m. Előfizetési dij : Házh­ozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft г „ял félévre . 4 „ Kiadó­hivatal : Királyuteza 45. sz. I. em. A tarifa kérdés még egyszer, tekintettel a gabona szállítási határozatokra. — E. — A cs. kir. szabadalmazott déli vasut 34% %-kal szál­lította lejebb tarifáit a hüvelyes veteményekre nézve, s ezen tarifa-leszállitás folytán 0-65 krajczárra szállott le a hüvelyes termények szállítási ára mázsa és mértföldenként. Volt alkalmunk már a múltkor kifejteni, hogy ezen leszállí­tással egyáltalában nem lehetünk megelégedve. Nem c­élunk ez alkalommal annak vitatásába bocsátkozni, mily mérvben képes a nevezett társaság tarifáinak kissé nagyobb ruganyosságot adni, hanem egyszerűen hivatkozunk a jogra, a­mely világosan mellet­tünk szól. A déli vasúttársaságnak — mint idézett czikkü­nkben kifejtettük volt, nem 0 65 hanem 0 50 krajczárig kellett volna, tehát még jelenleg is körülbelül 30°/l­­el lejebb szállítani tarifáit, hogy a kormány által megkívántató fele szállítási árnak elég­té­tessék, nem is említve azon, — pedig szintén fontos — körül­ményt, miszerint a társulat okmányainak világos értelmében 0-50 krajczár szállítási árnak kellene lenni már 20 mértföldre is, s nem 0-65 krajczárnak csak 40 mértföldön fölül. Ettől eltekintve azonban megengedjük részünkről, misze­rint a nevezett társaságot jó indulat vezérelte, s hogy az alsó magyarországi gabonának — mely tudvalevőleg Zákány felé Zágrábnál éri el a pálya határát, — nem akart semmi nehézsé­get sem okozni, csupán saját jövedelmét tekintve főnek, a tengeri szállításnál is. Volt ugyan idő, s Bontoux úr akkor írta meg de­rék munkáját: „La Hongrie et l'alimentation de l'Europe" a­mikor annak oka, hogy a magyar­ gabona nem versenyezhetett a marseillei piac­on, majdnem kizárólag a déli vasúttársaság áta­lános és különös tarifa politikája volt, mint Lónyai Menyhért ak­kor igen szellemdúsan meg is mutatta volt. Most azonban meg­fordult a szerep, s hisszük, hogy Bontoux úr más variatiokat gyakorolna munkája megfordított czíméhez: l'Europe et l'ali­mentation de la Hongrie" hoz, mint a milyeket gyakorolt az, ere­deti m­ű­ megírásával, a megfoghatatlan következettséggel -­csaknem egyidejűleg. Mert a magyar gabona kiszállítása és a külföldi gabona beszállítása közt az a lényeges különbség is forog fent, hogy jó termésű éveinkben nagy kivitelünk a tenger felé csomósodik, míg rosz termés esetén a behozatalra nézve igen hatalmas versenytársaival lépnek fel a közép európai vaspá­lyák is. Hajlandók vagyunk e nagy szívességet,­­ a még nagyobb applombot ezen kis „lényegtelen" körülménynek tulajdonítani, melyet, hogy felfedezett, kétség kívül éles szemére mutat a déli vasúttársaságnak. Mert azt csak nem hihetjük, hogy a tiszta „hazafiság" vezetné a hatalmas társulat lépteit. Eddig legalább ily könnyű feltevésre nem jogosítottak. Válaszul ismételten kell kérnünk a kormányt, hogy erélye­sen vigye keresztül a leszállítás iránt kétségkívül fennálló jogát, s ne elégedjék meg semmi félrendszabálylyal, mivel egyes társu­latok talán alkalmasnak gondolnák az egész kötelezettség alól kibúvni. És e körülmény ismételt útmutatásul szolgál a kormánynak, mennyire szükséges volna az általános tarifa­politikát, a­mit már­többek közt az 1868-as vasutengedélyezési szabályrendelet is em­leget, valahára komolyan venni gondolóra. A versenyt — mely Amerikában és Agliában hatalmasan korlátolja a vasuttársulatok önkényét — nálunk nem ismeri a törvény, s nézetünk szerint tel­jesen helyesen. A maximál tarifák époly ma­gasak­, a­milyenek csak lehetnek , s az eredmény az, hogy kárt okoznak ugyan a forgalomnak,­hanem azért nem hoznak hasznot a vasútnak. Kiáltó példa erre a nyíregyház­i ungvári vonalnak a for­galomba korábban kétszeres tarifák me 1l - 11 átadatott része, a­mely e kétszeres tarifák mellett még kevesebb jövedel­met hajtott, mint a­mennyit hajt most. Tudvalevőleg akkor üzlet­költségeit sem bírta fedezni bevételeiből. A kormány döntő befolyása pedig a tarifákra, mit az enge­délyokmányok legalább a kamatbiztosítás tartamára kikötnek, alig­ha számíthat nagyobb jele­ntőségre, mint az írott malaszt. Nem veszik nálunk tekintetbe a dolgot egyszerűen azért, mert a közönség nem éri meg fontosságát a kérdésnek, nem éri, hogy a mindennapi életben aligha fordul elő egyetlen egy kérdés is — akár a legegyszerű­ebb, akár a legszövevényesebb legyen is az — a­melynek háta mellett ne állanának a tarifa kérdés nehézségei. Hanem azért, mert a közönség nem­ méltányolja meg a ta­rifák óriás fontosságát, legkevésbé sem következik, hogy a kor­mány a közjó hely­esen felfogott érdekéből ne igyekezzék a lehe­tő legnagyobb befolyást biztosítani magának ez ügyekre nézve; legalább annyit, hogy minden kigondolható esetre készen legyen az orvosszervel. Részünkre­­ meg vagyunk győződve, hogy például a ke­leti csatlakozás megnyitása nagy veszélyt fog hozni magával az ország némely osztályára, s mindenesetre kríz­ist a társadalomba, hogy ha a kormány jól kigondolt, következetes tarifa politikájá­val nem teszi lehetségessé, hogy az átmenet lassan-lassan létesü­l­, ez­által minden erőszakos rázkódás kikerültessék.

Next