Vasuti és Közlekedési Közlöny, 16. évf. (1885)
1885-09-11 / 105. szám
105. szám. Budapest,91885. Szeptember II. Tizenhatodik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. TARTALOM: Osztrák vasúti ügyek. — Különfélék. — A m. kir. államvasutak 1885 évi 35-ik heti bevételeinek kimutatása. — Vasutigazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda: VI., Andrássy-út 4. sz a., Harkányi-féle ház II. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » » » » » fél évre 6 » Kiadó hivatal: VI, Andrássy-út 4. sz. a., Harkányi-féle ház II. em. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Osztrák vasúti ügyek. Bécs, 1885 aug. 16-án. Versenyvonal, mint kiegészítő vasut. A közelebb megnyilt st. pölten-tullni vasut tudvalevőleg az Erzsébet vasútnak összeköttetésére a Ferencz József vasúttal van hivatva. Világos, hogy a st. pölten-tullni vasut fővonala az Erzsébet vasútnak versenyt csinál. Ez utóbbi rekawhuki-sz. pölteni vonalrészének ugyanis kedvezőtlen emelkedési viszonyai vannak, melyek a vonatok forgalmát, különösen midőn azok a nagy gabonaszállítások idején jelentékenyen felszaporodnak, megnehezítik és drágítják. Az újonnan megnyílt vonal ellenben a síkságba fut ki, s a helyi érdekű vasúti törvény alapján épített szabványos nyomú másodrendű vasutat képez ugyan, de azért fő és fontos kiviteli vasút jelentőségével bír. E vonal tehát tényleg aggasztó versenytárs volna a nyugoti vasútra nézve oly vonalrészen, mely fejállomásából, Bécsből indul ki, haa megtörtént tények azt annak ellenkezőjévé nem változtatnák. A két nagy vasut, melyek közé az új vasut beékelődik, tudvalevőleg már az állam birtokában van s a st.pöltentullni vasut is, melynek üzletét — bár az engedélyesek számlájára — az állam vezeti, a névleges befektetési tőkének és 5 százalékos kamatoztatásának törlesztése alapján szintén beváltható. Itt is tehát határozott államvasuttal van dolgunk. S így alakul a st. pöltentallni úgynevezett helyi érdekű vasút látszólagos versenyvonalból a nyugati vasút kiegészítő vonalává, illetőleg az utóbb nevezett és a Ferencz József vasút közti direct összeköttetéssé. Mindhárom egy és ugyanazon tarifapolitikának ugyanannyi orgánuma. Ugyanez és hasonló áll azon elágazásokra nézve is, melyeket az engedélyesek az államigazgatás kívánatára kötelesek helyreállítani. Ez elágazások mind megannyi fontos helyi érdekű vasutak, amennyiben a felső Duna mentén és környékén oly vidékeket vonnak be a vasúti forgalomba, melyek ezt eddig nélkülözték, bár számára igen tetemes mennyiségű gazdasági és iparterményeket szolgáltathatnának. Az államosítási akczió Csehországban. A cseh északi vasút 1882-ben a turnau-kralup-prágai vasúttal egyesittetett. Az állam akkor az egyesítést beváltási jogának fentartása mellett pártolta. Egy átmeneti vonal volt Bécsből Északnémetországba létesítendő, melynek egy részét az akkor államosítandó Ferencz József vaspálya bécs-prágai vonala, másik részét pedig a cseh északi vasút prága-warnsdorfi vonalrésze volt hivatva képezni. Helyes előrelátás mellett az állami vasútügy veszélyes versenytársává válhatott volna az osztrák-magyar állam vasúttársaság és az osztrák északnyugati vasútnak is. Az akkori idők azonban az állami tarifpolitika e törekvéseire nézve nem voltak kedvezők. De a helyzet és az állam vasúti politikája is egy csapásra megváltozott. Az állam a prága-duxi és a dux-bodenbachi vasutak birtokába jutott. Az éjszaknémet átmeneti vonal Bécsből Éjszaknémetországba via Klostergrab, esetleg Bodenbach e módon az állam számára létrejött a nélkül, hogy az az osztrák-magyar államvasút-társaság említett vonalaival direct versenyeznek. A prága-duxi és dux-bodenbachi vasutak megszerzésével azonban az államosítási actió — úgy látszik — pihenőpontra jutott, s most inkább más oly vasuttársulatokat enged megszerzések útján erősbödni, melyek 10 év lefolyása után szerződésszerűleg úgyis az állam birtokába jutnak. E politika a rohamos államosítási akciónál sokkal helyesebb; az állam bizonyára olcsóbban kapta volna meg az Erzsébet nyugati és a Ferencz József vasutat, ha államosításukat lassabban viszi keresztül. Az ifjúkor azonban némileg viharos természetű, államosításunk pedig még nagyon fiatal. A Ferdinánd császár éjszaki vaspálya közgyűlése és elsőbbségeinek convertálása. A kormánynyal kötött egyezmény elfogadása tárgyában az igazgatóság részéről beterjesztendő jelentés és részletes javaslatok és most lettek megállapítva. E javaslatok a napirendnek megfelelően az egyezmény elfogadásán továbbá úgy a már üzletben levő, mint az újonnan építendő vasutakra vonatkozó engedélyokmányok kieszközlését, és az éjszaki vaspályához csatlakozó, de idegen vállalatok tulajdonát képező több vasútvonal megszerzését czélozzák. Ezekhez sorakoznak a pénzügyi műveletekre vonatkozó indítványok, mert az államelőlegek visszafizetése és az új vasútvonalak építésére kerek 50 millió frtnyi szükséglet forog szóban, mely tőke 4/6-os ezüst elsőbbségek kibocsájtása által terveztetik beszereztetni. Végül az új alapszabályok tervezete is tárgyalás alá kerülend, mert az eddigi, 1836 óta fennálló alapszabályok több határozmányai elavultak, mások pedig a kereskedelmi törvény és az egyezménynyel lesznek összhangzásba hozandók. A jelenlegi »éjszaki vaspálya-kérdés« egyszer teljesen megoldatlan, az elsőbbségek konvertálásának kérdése kerülend szőnyegre. Érthető, hogy a társulat mindaddig nem foghat kölcsöne konvertálásának nagy műveletéhez, mint viszonyai nem tisztáztattak. Az éjszaki vaspálya eddig csak — részben papírban, részben ezüstben kamatozó —5%-os elsőbbségeket bocsájtott ki, melyek közül az 1841-től 1860-ig terjedő évekből eredő első 5 kibocsájtás 101/6-os adólevonásnak van alávetve, míg az 1872 és 1876-iki két utolsó kibocsájtás adómentességet élvez. A lefolyt év végén még az éjszaki vaspályának 110'96, a morva-sziléz éjszaki vasútnak pedig még 23'77 millió frtnyi elsőbbségei voltak forgalomban. Az éjszaki vaspálya mielőbb felhasználandja a kellő alkalmat 5u/Vos elsőbbségi tartozásának kevesb kamatozású adósággá való átváltoztatására, s már most is mondható, hogy az éjszaki vaspálya kötvényeinek konvertálása a legközelebbi nagy pénzügyi műveletek egyike lesz Ausztriában. A morva-sziléz központi vaspálya szánírozása. Az e vasút államosításának előkészítését czélzó szankrozásra vonatkozólag a »Wiener Bankverein« közelebb programmot terjesztett a kereskedelmi ministérium elé, melynek következő pontjait tartjuk kiemelendőknek : 1. Minden 300 frtos elsőbbség, a körülbelől 130 frtot tevő lejárt szelvények beszámításával, 200 frt ezüst névértékű jelzálogosított és adómentes 40/6-os kötvényt kap. 2. A részvényesek minden részvény után több forintnyi kártérítést kapnak készpénzben, vagy olykép, hogy bizonyos számú részvényekért egy 47,6-os államkötvény fog részükre kiszolgáltatni. 3. Az államigazgatás átveszi a morva-sziléz központi vasut lebegő adósságát, melyet a »Bankverein« a »Société Belgec-től 365.000 frton szerzett meg. Az elsőbbségek gondnoka által 1881-ben beterjesztett, de el nem fogadott adás-vevési szerződéssel szemben a »Bankverein« ajánlata az elsőbbségek tulajdonosai részére a járadéknak 550 frtról 8 frtra való felemelését involválja. Az elsőbbségek birtokosai a két utolsó évben a pálya folyó jövedelmeiből 107*65 járadékot kaptak. A kremsvölgyi vasut meghosszabbítása. Az ez idő szerint kerek 57 km. hosszú kremsvölgyi vasútnak (Linz-Kremsmünster 35 és Kremsmünster-Michldorf 22 km.) körülbelől 10 km. hosszú folytatása terveztetik Michldorftól Klausig. Az ez ügyben működő helyi bizottsághoz most a kremsvölgyi vasút igazgatósága is csatlakozott, ugy hogy a szóban levő tervnek megvalósulása — mi által a felső-ausztriai kaszaipar főhelyei a vasúthálózathoz közelebb hozatnak, — bizton várható. A kremsvölgyi vasutunk üzletben levő vonalai már ez idő szerint is aránylag igen kedvező eredményt mutatnak fel, mi