Vasuti és Közlekedési Közlöny, 16. évf. (1885)

1885-09-11 / 105. szám

105. szám. Budapest,91885. Szeptember II. Tizenhatodik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. TARTALOM: Osztrák vasúti ü­gyek. — Különfélék. — A m. kir. államvasutak 1885 évi 35-ik heti bevételeinek kimutatása. — Vasutigazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda: VI., Andrássy-út 4. sz a., Harkányi-féle ház II. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » » » » » fél évre 6 » Kiadó hivatal: VI, Andrássy-út 4. sz. a., Harkányi-féle ház II. em. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Osztrák vasúti ügyek. Bécs, 1885 aug. 16-án. Versenyvonal, mint kiegészítő vasut. A köze­lebb megnyilt st. pölten-tullni vasut tudvalevőleg az Erzsébet vasútnak összeköttetésére a Ferencz József vasúttal van hivatva. Világos, hogy a st. pölten-tullni vasut fővonala az Erzsébet vas­útnak versenyt csinál. Ez utóbbi rekawhuki-sz. pölteni vonal­részének ugyanis kedvezőtlen emelkedési viszonyai vannak, melyek a vonatok forgalmát, különösen midőn azok a nagy gabonaszállítások idején jelentékenyen felszaporodnak, meg­nehezítik és drágítják. Az újonnan megnyílt vonal ellenben a síkságba fut ki, s a helyi érdekű vasúti törvény alapján épített szabványos nyomú másodrendű vasutat képez ugyan, de azért fő és fontos kiviteli vasút jelentőségével bír. E vonal tehát tényleg aggasztó versenytárs volna a nyugoti vasútra nézve oly vonalrészen, mely fejállomásából, Bécsből indul ki, ha­­a meg­történt tények azt annak ellenkezőjévé nem változtatnák. A két nagy vasut, melyek közé az új vasut beékelődik, tudvalevőleg már az állam birtokában van s a st.­pölten­tullni vasut is, melynek üzletét — bár az engedélyesek számlájára — az állam vezeti, a névleges befektetési tőkének és 5 százalékos kamatoz­tatásának törlesztése alapján szintén beváltható. Itt is tehát határo­zott államvasuttal van dolgunk. S így alakul a st. pölten­tallni úgynevezett helyi érdekű vasút látszólagos versenyvonalból a nyugati vasút kiegészítő vonalává, illetőleg az utóbb nevezett és a Ferencz József vasút közti direct összeköttetéssé. Mind­három egy és ugyanazon tarifapolitikának ugyanannyi orgá­numa. Ugyanez és hasonló áll azon elágazásokra nézve is, me­lyeket az engedélyesek az államigazgatás kívánatára kötelesek helyreállítani. Ez elágazások mind meg­annyi fontos helyi ér­dekű vasutak, a­mennyiben a felső Duna mentén és környé­kén oly vidékeket vonnak be a vasúti forgalomba, melyek ezt eddig nélkülözték, bár számára igen tetemes mennyiségű gaz­dasági és iparterményeket szolgáltathatnának. Az államosítási akczió Csehországban. A cseh északi vasút 1882-ben a turnau-kralup-prágai vasúttal egyesittetett. Az állam akkor az egyesítést beváltási jogának fentartása mellett pártolta. Egy átmeneti vonal volt Bécsből Északnémetországba létesítendő, melynek egy részét az akkor államosítandó Ferencz József vaspálya bécs-prágai vonala,­­ másik részét pedig a cseh északi vasút prága-warnsdorfi vonal­része volt hivatva képezni. Helyes előrelátás mellett az állami vasút­ügy veszélyes versenytársává válhatott volna az osztrák-magyar állam vasúttársaság és az osztrák északnyugati vasútnak is. Az akkori idők azonban az állami tarifpolitika e törekvéseire nézve nem voltak kedvezők. De a helyzet és az állam vasúti politikája is egy csapásra megváltozott. Az állam a prága-duxi és a dux-boden­bachi vasutak birtokába jutott. Az éjszaknémet átmeneti vonal Bécsből Éjszaknémetországba via Klostergrab, esetleg Boden­bach e módon az állam számára létrejött a nélkül, hogy az az osztrák-magyar államvasút-társaság említett vonalaival direct versenyeznek. A prága-duxi és dux-bodenbachi vasutak meg­szerzésével azonban az államosítási actió — úgy látszik — pi­henő­pontra jutott, s most inkább más oly vasuttársulatokat enged megszerzések útján erősbödni, melyek 10 év lefolyása után szerződésszerűleg úgyis az állam birtokába jutnak. E po­litika a rohamos államosítási akc­iónál sokkal helyesebb; az állam bizonyára olcsóbban kapta volna meg az Erzsébet nyugati és a Ferencz József vasutat, ha államosításukat lassabban viszi keresztül. Az ifjúkor azonban némileg viharos természetű, álla­mosításunk pedig még nagyon fiatal. A Ferdinánd császár éjszaki vaspálya köz­gyűlése és elsőbbségeinek convertálása. A kor­mánynyal kötött egyezmény elfogadása tárgyában az igazgatóság részéről beterjesztendő jelentés és részletes javaslatok és most lettek megállapítva. E javaslatok a napirendnek megfelelően az egyezmény elfogadásán továbbá úgy a már üzletben levő, mint az újonnan építendő vasutakra vonatkozó engedélyokmányok kieszközlését, és az éjszaki vaspályához csatlakozó, de idegen vállalatok tulajdonát képező több vasútvonal megszerzését czélozzák. Ezekhez sorakoznak a pénzügyi műveletekre vo­natkozó indítványok, mert az államelőlegek visszafizetése és az új vasútvonalak építésére kerek 50 millió frtnyi szükséglet forog szóban, mely tőke 4­/6-os ezüst elsőbbségek kibocsájtása által terveztetik beszereztetni. Végül az új alapszabályok ter­vezete is tárgyalás alá kerülend, mert az eddigi, 1836 óta fennálló alapszabályok több határozmányai elavultak, mások pedig a kereskedelmi törvény és az egyezménynyel lesznek összhangzásba hozandók. A jelenlegi »éjszaki vaspálya-kérdés« egyszer teljesen megoldatlan, az elsőbbségek konvertálásának kérdése kerülend szőnyegre. Érthető, hogy a társulat mind­addig nem foghat kölcsöne konvertálásának nagy műveletéhez, mint viszonyai nem tisztáztattak. Az éjszaki vaspálya eddig csak — részben papírban, részben ezüstben kamatozó —5%-os elsőbbségeket bocsájtott ki, melyek közül az 1841-től 1860-ig terjedő évekből eredő első 5 kibocsájtás 101/6-os adólevonás­nak van alávetve, míg az 1872 és 1876-iki két utolsó kibo­csájtás adómentességet élvez. A lefolyt év végén még az éjszaki vaspályának 110'96, a morva-sziléz éjszaki vasútnak pedig még 23'77 millió frtnyi elsőbbségei voltak forgalomban. Az éjszaki vaspálya mielőbb felhasználandja a kellő alkalmat 5u/Vos elsőbbségi tartozásának kevesb kamatozású adósággá való átváltoztatására, s már most is mondható, hogy az éjszaki vaspálya kötvényeinek konvertálása a legközelebbi nagy pénz­­ügyi műveletek egyike lesz Ausztriában. A morva-sziléz központi vaspálya száníro­zása. Az e vasút államosításának előkészítését czélzó szank­rozásra vonatkozólag a »Wiener Bankverein« közelebb programmot terjesztett a kereskedelmi ministérium elé, melynek következő pontjait tartjuk kiemelendőknek : 1. Minden 300 frtos elsőbb­ség, a körülbelől 130 frtot tevő lejárt szelvények beszámításával, 200 frt ezüst névértékű jelzálogosított és adómentes 40/6-os köt­vényt kap. 2. A részvényesek minden részvény után több forintnyi kártérítést kapnak készpénzben, vagy olykép, hogy bizonyos számú részvényekért egy 47,6-os államkötvény fog részükre kiszolgál­tatni. 3. Az államigazgatás átveszi a morva-sziléz központi vasut lebegő adósságát, melyet a »Bankverein« a »Société Belgec-től 365.000 frton szerzett meg. Az elsőbbségek gondnoka által 1881-ben beterjesztett, de el nem fogadott adás-vevési szerző­déssel szemben a »Bankverein« ajánlata az elsőbbségek tulaj­donosai részére a járadéknak 5­50 frtról 8 frtra való felemelését involválja. Az elsőbbségek birtokosai a két utolsó évben a pálya folyó jövedelmeiből 107*65 járadékot kaptak. A krem­svölgyi vasut meghosszabbítása. Az ez idő szerint kerek 57 km. hosszú kremsvölgyi vasútnak (Linz-Kremsmünster 35 és Kremsmünster-Michldorf 22 km.) körülbelől 10 km. hosszú folytatása terveztetik Michldorftól Klausig. Az ez ügyben működő helyi bizottsághoz most a krems­völgyi vasút igazgatósága is csatlakozott, ugy hogy a szóban levő tervnek megvalósulása — mi által a felső-ausztriai kaszaipar fő­helyei a vasúthálózathoz közelebb hozatnak, — bizton várható. A kremsvölgyi vasutunk üzletben levő vonalai már ez idő szerint is aránylag igen kedvező eredményt mutatnak fel, mi

Next